• Author / Uploaded
• Darwin Adalberth Hincapie Hernandez

• Categories
• Pistón
• Tornillo
• Aluminio
• Tecnología de vehículos
• Motores

Citation preview

Libreta Motor I

CENTRO DE ENTRENAMIENTO

Índice General CULATA

1

Todas las informaciones y especificaciones incluidas en esta libreta están basadas en las informaciones más recientes disponibles en la época de la impresión.

CILINDRO, PISTÓN Y ANILLOS

2

EMBRAGUE

3

Moto Honda da Amazônia Ltda. se reserva el derecho de efectuar cambios en esta libreta a cualquier momento sin aviso previo y sin incurrir en obligaciones de cualquier naturaleza.

CIGÜEÑAL

4

TRANSMISIÓN

5

No está permitida la reproducción de ninguna parte de esta publicación sin el permiso por escrito.

ENFRIAMIENTO

6

ALIMENTACIÓN

7

Bajo ninguna circunstancia, esta libreta reemplaza el Manual de Taller de la motocicleta.

MOTO HONDA DA AMAZONIA LTDA. Departamento de Servicio – Posventas Centro de Entrenamiento Fecha de Emisión: 06/01/2003

3

CULATA

1 ÍNDICE

INFORMACIONES GENERALES ............................................................... 1-6 Secuencia de Aprieto .................................................................................. 1-6 Aflojamiento de los Sujetadores .................................................................. 1-8



CULATA/VÁLVULAS .................................................................................. 1-9 Tipos de Culata ........................................................................................... 1-9 Prueba de Compresión .............................................................................. 1-14 CULATA .................................................................................................... 1-15 Válvula de seguridad automática ............................................................... 1-15 Retroválvula de seguridad ......................................................................... 1-16



INSPECCIÓN, AJUSTE Y REGULACIÓN DE VÁLVULAS ........................ 1-17 Regulación de Válvulas por Selección de Pastillas .................................... 1-19 Al Seleccionar la Pastilla ........................................................................... 1-20 Luz Después de Armar la Pastilla Nueva .................................................. 1-22 Tensor de la Corriente de Mando ............................................................... 1-25 Inspección del Árbol de Levas .................................................................. 1-27 Inspección del Juego de la Película de Aceite del Árbol de Levas ............ 1-28 Largo Libre de los Resortes de Válvulas ................................................... 1-29 Inspección de las Válvulas ........................................................................ 1-29 Diámetro Exterior del Vástago de Válvula .................................................. 1-30 Diámetro Exterior del Accionador de la Válvula ......................................... 1-30 Rectificación de la Guía de Válvula ........................................................... 1-32 Sistema de Alimentación de Aire (Válvula Pair) ......................................... 1-34

   

1-5

Culata

INFORMACIONES GENERALES Secuencia de Aprieto NOTA El uso incorrecto de las herramientas o de sujetadores puede dañar la motocicleta. Para quitar una pieza fijada por medio de tornillos y tuercas de varios tamaños, se debe empezar desapretando desde afuera hacia adentro en secuencia cruzada. Afloje primeramente los tornillos y tuercas de diámetro más pequeño. En caso de que fuesen desapretados primeramente los tornillos y las tuercas de diámetro más grande, la fuerza ejercida sobre los más pequeños será excesiva. El aprieto de los tornillos y tuercas de medidas diferentes se debe efectuar como sigue: Inserte los tornillos y las tuercas manualmente y, a continuación, apriete los tornillos y las tuercas de medidas más grandes antes de los de medidas más pequeñas. Apriételos en secuencia cruzada desde adentro hacia afuera en dos o tres etapas, excepto si fuese especificada una secuencia distinta. Secuencia de aprieto

Secuencia de desaprieto

Secuencia de aprieto

Secuencia de desaprieto

#!%

&#!

&" $

"$%

Culata con más de un cilindro

1-6

Culata

Fuerzas de Aprieto Cuando dos o más piezas son conectadas a través de un tornillo, las fuerzas exteriores no deben afectar las conexiones; no debe haber juego entre las piezas que han sido apretadas entre sí. Llamamos de fuerza de aprieto apropiada, cuando la fuerza de aprieto fuese suficiente para que las piezas fijadas efectúen las funciones pretendidas. A la medida que el tiempo pasa, la reducción de la fuerza de aprieto (fuerza de aprieto inicial) a causa de fuerzas exteriores o de vibraciones durante el uso es conocida como “aflojamiento de tornillos”. Mismo si la fuerza de aprieto inicial del tornillo estuviese correcta, con el uso puede ocurrir un aflojamiento llevando a daños en las piezas. Como prevención contra el aflojamiento del tornillo, se debe apretarlos nuevamente después de un determinado período de tiempo. El aprieto periódico de los rayos de las ruedas es un ejemplo de esa operación.

Las fuerzas de aprieto correctas se determinan según la resistencia del tornillo, la resistencia de las piezas fijadas y la intensidad de las fuerzas exteriores. Se debe efectuar el aprieto exactamente según la especificación, principalmente en los puntos importantes. En caso de que el tornillo de fijación de la capa de la biela fuese apretado con una fuerza superior al valor correcto, esto va a deformar la pieza fijada (capa de la biela) volviendo la película de aceite más delgada que lo especificado. De esta manera ocurrirá el astascamiento en el cojinete. Además, una fuerza de aprieto insuficiente podría aflojar las tuercas o la capa de la biela y podría soltarse mientras el motor estuviese funcionando. Isto puede causar daños graves al motor.

1-7

Culata

La utilización de una torsión de aprieto previamente determinada es el método más común para controlar la tensión de los sujetadores. Se debe tener en cuenta que ese método de control que utiliza los valores de torsión, la tensión axial es proporcional a la torsión bajo determinadas condiciones. Bajo otras condiciones, esta tensión axial varía mismo cuando los tornillos son apretados según el mismo valor de torsión.

El dibujo arriba muestra que se reduce el coeficiente de fricción cuando hay adherencia de aceite en la porción roscada del tornillo. En caso de torsión de aprieto aplicada en roscas secas, el 88% al 92% es consumido a causa de la fricción entre la brida y la superficie roscada. Solamente el 8% al 12% es efectivamente transformado en tensión axial. Ese porcentaje de transformación en tensión axial aumenta a la medida que la fricción disminuye. Esto significa que, cuanto más grande fuese la fricción más grande será la tensión axial. Nota Es muy importante que las roscas del tornillo sean lubricadas con aceite cuando hubiese instrucción para efectuar esta operación en el Manual de Taller específico. Aflojamiento de los Sujetadores Determinadas áreas de una motocicleta están sujetas a repetidas y severas fuerzas exteriores. Tornillos especiales con alto porcentaje de capacidad de deformación elástica son utilizados en estas áreas. En caso de que fuesen instalados tornillos comunes en los puntos que presentan requisitos especiales, esto podría llevar al aflojamiento o rotura de los tornillos. Por lo tanto, es importante que estos tornillos especiales sean identificados y aún las respectivas posiciones de instalación de los mismos. 1-8

Culata

CULATA/VÁLVULAS Tipos de Culata La disposición actual del árbol de levas de motores de 4 tiempos se puede separar en tres configuraciones: mando sencillo en la culata (OHC – mando sobre la culata), mando sencillo en el bloque del motor (OHV – válvulas sobre la culata) y doble mando en la culata (DOHC – doble mando sobre la culata). El modelo de mando sencillo en la culata sigue el modelo básico de los motores de 4 tiempos, accionando las válvulas de admisión y escape a través de los balancines con un árbol de levas. Cuando comparado con el modelo de doble mando en la culata, el sistema de mando sencillo presenta un costo más bajo de fabricacióin y el mantenimiento es más fácil a causa de la cantidad reducida de piezas. Pero, en este modelo puede ocurrir “Fluctuación de la válvula” (la válvula no sigue exactamente el mando, cuando el motor gira en altas revoluciones) y la válvula puede tocar el pistón, llevando a graves daños al motor. Para reducir la masa de la válvula y reducir la posibilidad de daños al motor mientras esté funcionando en altas velocidades, los motores de 4 tiempos que requieren más potencia, generalmente utilizan el sistema de doble mando en la culata. En ese sistema, hay um mando para las válvulas de admisión y otro para las válvulas de escape.

OHV

OHC Ejemplo del sistema de doble mando en la culata con botador de válvula

1-9

Culata

Sincronización del Motor OHV Para que haya una sincronización perfecta en cuanto al accionamiento de las válvulas, es necesario armar el engranaje primario y el engranaje del árbol de levas con las marcas de referencia alineadas. De esta manera, será asegurado que las válvulas (admisión y escape) van a abrir y a cerrar en los instantes exactos.

Sincronización del Motor OHC De la misma manera que el motor OHV, el motor OHC también requiere el armado correcto para que las respectivas válvulas operen sincrónicamente con los movimientos del pistón y del cigüeñal. Para sincronizar el motor OHC, se debe poner el rotor del alternador en la marca de referencia “T”. La marca de referencia “T” señala que el pistón está en el PMS (Punto Muerto Superior), pero no olvídese de que la fase debe ser de compresión y que la referencia del engranaje del árbol de levas debe estar alineada con la marca de referencia de la culata.

1 - 10

Culata

Aquí vemos otro ejemplo de sincronización del motor OHC. Con el rotor del alternador en la marca de referencia “T” alineada con la tapa lateral izquierda, las marcas de referencia (-) del engranaje del árbol de levas deben estar vueltas hacia la culata.

ALINEAR Sincronización del Motor DOHC Alinee la marca “T” del rotor del alternador con la referencia de la tapa lateral izquierda. Las marcas “IN” y “EX” de los engranajes de los árboles de levas deben quedar alineadas con la horizontal de la culata.

La tapa de la culata de las motocicletas de 250 cc y 500 cc tiene dos triángulos para señalar los tornillos que se deben apretar primeramente. Al efectuar el desarmado, afloje los dos tornillos por último.

1 - 11

Culata

Sincronización de la CB 500 Hay una secuencia distinta para la sincronización del motor de la motocicleta CB 500 pues los engranajes de los árboles de levas son fijos en lugar de atornillados. Se debe instalar el rotor con la marca “O” alineada con la referencia de la tapa lateral izquierda. Con el árbol de levas de escape armado en el sitio correcto y con la marca “O” vuelta hacia la culata, alinee las marcas de referencia “Y5” y “O” de los engranajes, de tal manera que la corriente quede estirada sobre los árboles de levas según señalado en la figura abajo. Desplace el árbol de levas de admisión hacia el sitio correcto y compruebe si ambas marcas “O” de los engranajes de los árboles de levas están vueltas hacia la culata.

Agujero de visualización de la tapa lateral izquierda

Cuando fuese a desarmar la culata de la motocicleta CB500, ponga el rotor del alternador en la referencia “O”. Los engranajes de los árboles de levas deben quedar con las marcas de referencia “O” alineadas en cuanto a la horizontal de la culata. Bajo esta condición, todas las válvulas están cerradas.

1 - 12

Culata

NOTA Aplique grasa a base de bisulfato de molibdeno en los cojinetes del árbol de levas en la culata, antes del desarmado. Llene las cavidades de aceite de la culata con aceite recomendado.

Instale un protector en el alojamiento del accionador cuando fuese a quitar o a instalar las trabas de las válvulas.

1 - 13

Culata

Prueba de Compresión La prueba de compresión es la manera más rápida y fácil para comprobar la condición general de un motor. La prueba de compresión se debe efectuar antes de cualquier otro servicio de regulación del motor, especialmente cuando el motor estuviese presentando un rendimiento inferior al de la potencia normal. La prueba puede señalar si todos los factores que llevan al funcionamiento del motor están según los límites especificadaos o si hay sospecha de anormalidad en los anillos del pistón y cilindro o en las válvulas y asiento de válvulas. Al efectuar esta prueba, el motor debe contener solamente los componentes normales, la batería de los modelos equipados con motor de arranque debe estar en condiciones perfectas, pues al contrario, la velocidad de revolución del motor (en función de la batería) podría ser muy lenta, lo que va a indicar un valor de compresión inferior al del límite de uso especificado en el Manual de Taller del Modelo.

Prueba 1.

Caliente el motor hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. 2. Desconecte el motor, quite la bujía de encendido. 3. Instale el adaptador del medidor de compresión en el agujero de la bujía y conecte el medidor de compresión, asegurándose de que no hay pérdida de compresión en las conexiones. 4. Abra completamente las válvulas del acelerador y del cebador. Modelos con pedal de arranque: 5. Accione el pedal de arranque varias veces e inspeccione la compresión. Modelos con motor de arranque: 6. Desconecte el interruptor del motor (posición OFF). 7.

1 - 14

Accione el botón de arranque e inspeccione la compresión. Para evitar la descarga de la batería, no accione el motor de arranque por más de siete segundos.

Culata

CULATA Válvula de seguridad automática Para facilitar la revolución del motor en el momento del arranque, ha sido instalada una válvula de seguridad automática cerca del árbol de levas similar a NX4 Falcon.

Cuando la revolución del motor fuese baja, el resorte empuja la excéntrica, permitiendo una pequeña apertura de la válvula de escape en la fase de compresión del motor; de esta manera el motor queda más liviano.

A la medida que el motor empieza a funcionar y la revolución de ralentí es alcanzada, la fuerza centrífuga de la excéntrica vuélvese más grande que la fuerza del resorte. De esta manera, la excéntrica es encajada en el perno del árbol de levas y el accionamiento de la válvula de escape es interrumpido en la fase de compresión.

APERTURA DE LA VÁLVULA

PERNO DEL ÁRBOL DE LEVAS EXCÉNTRICA

RESORTE

NOTA Cuando se gira el motor con las manos para ajustar el punto de regulación de la luz de válvulas, la fuerza del resorte de válvula de escape empuja el balancín contra la excéntrica del árbol de levas y lo encaja en el perno del árbol de levas. Por lo tanto, en la regulación de válvulas, la válvula de seguridad no va a actuar.

1 - 15

Culata

Retroválvula de seguridad La C100 Biz está equipada con un sistema de retroválvula de seguridad para evitar que el motor gire en sentido contrario en el momento del arranque. En caso de que esto suceda, es posible que el motor dé un contragolpe en el pedal de arranque, lo que podría herir las personas poco familiarizadas con motocicletas. Durante el funcionamiento normal del motor, la excéntrica de la retroválvula de seguridad queda fijada. La excéntrica no gira mientras el motor estuviese arrancando o funcionando. El cojinete del cojinete unidireccional permite un giro libre siempre que el motor estuviese girando en el sentido normal. Pero, si hubiese un contragolpe del motor en el arranque, el sentido inverso traba el cojinete del rodamiento unidireccional que mueve el lóbulo de la excéntrica de la retroválvula de seguridad hacia sua posición (abre la válvula de escape). La excéntrica de la retroválvula de seguridad vuelve automáticamente a la posición normal, cuando el motor para de girar desde el contragolpe.

NOTA Al ajustar las válvulas de la C100 Biz, no se puede girar el motor en el sentido inverso al de funcionamiento. En caso de que pasara de la marca de referencia, siga girando en el sentido de funcionamiento del motor hasta alcanzar la marca de referencia. Si este procedimiento no fuese observado, la retroválvula de seguridad abre la válvula de escape y el ajuste de válvulas será incorrecto. 1 - 16

Culata

INSPECCIÓN, AJUSTE Y REGULACIÓN DE VÁLVULAS Es necesaria una luz adecuada entre las válvulas de admisión y escape y los mecanismos de apertura y cierre de las válvulas en todos los motores de 4 tiempos. Esa luz soporta la alteración del tamaño de la válvula a causa de la dilatación térmica causada por el calor transmitido desde la cámara de combustión hacia la válvula y también mantiene el espacio correcto para la película de aceite.

Luz excesiva puede resultar en ruidos en el motor. Luz insuficiente va a empujar la válvula mientras la temperatura del motor esté elevada, llevando a caída de presión de compresión y resultando en ralentí irregular o eventual quema de las válvulas. Puede aún causar una retroignición e incendio de la motocicleta en caso de que hubiera luz insuficiente en la válvula de admisión. La luz insuficiente también genera falta de lubricación de los componentes y desgaste prematuro de las piezas. Se debe efectuar la inspección con el motor frío (temperatura inferior a 35°), pistón en el PMS (punto muerto superior), en el final de la fase de compresión. Rotor del alternador con la marca de referencia “T” alineada con la marca de referencia de la tapa lateral izquierda o carcasa del motor, los balancines deben estar libres; si estuviesen sujetados, esto es señal que el motor está en el final de la fase de escape. Gire el rotor un giro completo y alinee nuevamente la marca “T”. El ajuste está correcto cuando el calibre de espesor especificado queda entre el tornillo de ajuste y el vástago de la válvula (las demás láminas más grandes no consiguen entrar).

1 - 17

Culata

NOTA La secuencia de los cilindros de los motores con 4 cilindros en línea es 1-2-3-4, desde el cilindro izquierdo. Si fuese necesario el ajuste: Afloje la contratuerca y el tornillo de ajuste; inserte el calibre de espesor de espesor especificado, gire el tornillo de ajuste hasta percibir una ligera presión sobre el calibre de espesor. Apriete la contratuerca según la torsión especificada, teniendo cuidado para no girar el tornillo de ajuste. En caso de que la contratuerca fuese apretada incorrectamente, la misma podría soltarse llevando a daños al motor. Al apretar la contratuerca, la luz de válvulas podría quedar alterada. Se debe comprobar nuevamente la luz después del aprieto de la contratuerca.

NOTA No se puede girar en el sentido contrario al de funcionamiento algunos motores, pues los mismos están equipados con una retroválvula de seguridad.

Placa de Tope del Resorte Ponga la placa de tope en la posición correcta en el eje del árbol de levas, para evitar que el árbol de levas sea lubricado incorrectamente.

1 - 18

Culata

Regulación de Válvulas por Selección de Pastillas Bastante utilizada en los motores DOHC, la pastilla que también se puede llamar de rotor de válvula, es armada sobre el vástago de la válvula, reemplazando la pastilla por una entre los diversos espesores disponibles por Honda. Honda dispone de 69 tipos de pastillas, con espesores que diferen entre sí en 0,025 mm. Los espesores varían de 1,200 mm hasta 2,900 mm. Los códigos grabados en las pastillas señalan el espesor de las mismas. Estos códigos comprenden 3 dígitos y terminan siempre en 0,2, 5 ó 8.

Pastilla

Botador

Ejemplos:

1,800 mm

1,825 mm

1,850 mm

1,875 mm

Medida Código de la Pastilla/Referencia 1,900 mm 190 1,225 mm 122 2,250 mm 225 2,875 mm 288 Generalmente, para pasar del espesor al código, es suficiente desconsiderar el último dígito del espesor y quitar la coma; excepto cuando el espesor termine en “X,X75 mm”, se quita “75” y el último dígito del código va a ser “8”. Ejemplos: Espesor 1,375 mm 1,275 mm 2,475 mm

Código/Referencia 138 128 248

Ejercicio: Informe el código de la Pastilla Espesor

Código

Espesor

1,800 mm

1,375 mm

2,225 mm

1,550 mm

2,750 mm

2,175 mm

1,275 mm

1,825 mm

2,000 mm

2,600 mm

Código

1 - 19

Culata

Ejercicio: Informe el espesor de la Pastilla Código

Espesor

Código

125

250

222

182

138

171

215

190

170

205

Espesor

Al seleccionar la Pastilla 1º 2º 3º

Mida la luz de las válvulas; Inspeccione los espesores de las pastillas en cada válvula; Inspeccione la luz especificada en el Manual de Taller y la tolerancia permisible.

Ejemplo 1: Válvula de admisión # 1 Datos:

Luz Medida = 0,11 mm Pastilla Actual = 2,300 mm Luz Especificada en el Manual = 0,16 ± 0,02 mm

Cálculo:

+

Luz medida Luz actual

- Luz del Manual Espesor calculado de la pastilla nueva

+ =

0,11 2,300 2,410 0,16 2,250 mm

De esta manera, el código de la pastilla nueva es 225. Ejemplo 2: Válvula de admisión # 2 Datos:

Luz Medida = 0,25 mm Pastilla Actual = 2,000 mm Luz Especificada en el Manual = 0,16 mm

Cálculo:

+

Luz medida Luz actual

-

Luz del Manual Espesor calculado de la pastilla nueva

+ =

0,25 2,000 2,250 0,16 2,090 mm

Espesor calculado de la pastilla nueva = 2,090 mm En este caso, Honda no dispone de pastillas con espesor de 2,090 mm. Se debe entonces, elegir el valor de pastilla más cercano de este espesor. Espesor calculado de la pastilla

Pastillas suministradas por Honda con espesores próximos al valor calculado

2,075 mm 2,090 mm 2,100 mm 1 - 20

se debe elegir ésta (código 210).

Culata

Fórmula del Manual de Taller (otra manera para efectuar el cálculo) a = (b – c) + d Donde:

a = pastilla nueva b = luz de la válvula medida c = luz de válvula especificada/recomendada en el Manual d = pastilla antigüa (vieja)

Cuando se aplica la fórmula al ejemplo 1 de la página anterior, tenemos: a = pastilla nueva = ? b = luz medida = 0,11 mm c = luz especificada en el manual = 0,16 mm d = pastilla antigüa (vieja) = 2,300 mm a = (b – c) + d a = (0,11 – 0,16) + 2,300 a = - 0,05 + 2,300 a = 2,250 mm (espesor de la pastilla nueva) Al efectuar el cálculo de la misma manera que ha sido descrita anteriormente para el ejemplo 2, tenemos: a = (b – c) + d a = (0,25 – 0,16) + 2,000 a = 0,09 + 2,000 a = 2,090 mm (espesor calculado de la pastilla nueva) Pastilla elegida = 210 Ejercicios Efectúe la selección de las pastillas según los datos abajo: Luz medida (mm)

a b c d e f g h i j

0,20 0,20 0,30 0,14 0,20 0,12 0,29 0,31 0,13 0,15

Pastilla actual Luz especificada Espesor en el Manual (micrómetro calculado de la (± 0,02 mm) milesimal) nueva pastilla

2,025 mm 1,900 mm 2,000 mm 1,850 mm 1,400 mm 1,750 mm 1,800 mm 2,375 mm 2,000 mm 1,875 mm

Espesor de la nueva pastilla seleccionada

Código de la nueva pastilla

0,16 0,25 0,25 0,16 0,16 0,16 0,25 0,25 0,16 0,16

1 - 21

Culata

Efectúe la selección de las pastillas, según los datos suministrados abajo:

a b c d e f g h i j

Luz medida (mm)

Código de la pastilla actual

0,12 0,30 0,26 0,27 0,15 0,11 0,08 0,23 0,18 0,17

195 180 220 202 148 175 162 188 200 192

Luz especificada Espesor en el Manual calculado de la (± 0,02 mm) nueva pastilla

Espesor de la nueva pastilla seleccionada

Código de la nueva pastilla

0,16 0,25 0,25 0,25 0,25 0,16 0,15 0,20 0,15 0,16

Luz Después de Armar la Pastilla Nueva Para saber la luz después de la selección de las nuevas pastillas se debe: sumar los valores de luz medida y el espesor de la pastilla vieja, a continuación de este valor se debe sustraer el espesor de la nueva pastilla (pastilla seleccionada). Este cálculo sirve para comprobar en cuanto a errores al seleccionar la pastilla. De esta manera, se está seguro que la luz está según el valor especificado en el Manual de Taller, antes de efectuar el armado. Ejemplo 1 – (Se refiere al ejemplo “1” anterior)

+ -

Luz Medida Pastilla Vieja Pastila Nueva Nueva Luz

=

0,11 2,300 + 2,410 2,250 0,160 mm

=

0,25 2,000 + 2,100 2,075 0,150 mm

Ejemplo 2 – (Se refiere al ejemplo “2” anterior)

+ -

1 - 22

Luz Medida Pastilla Vieja Pastila Nueva Nueva Luz

Culata

Ejercicios Efectúe la selección de las pastillas e informe el valor de la luz después de armar la pastilla nueva. a)

Luz medida = 0,12 mm Luz especificada (Manual de Taller) = 0,16 ± 0,02 mm Código de la pastilla vieja = 268

b)

Luz medida = 0,23 mm Luz especificada (Manual de Taller) = 0,25 ± 0,02 mm Código de la pastilla vieja = 202

1 - 23

Culata

c)

Luz medida = 0,30 mm Espesor de la Pastilla antigüa = 1,975 mm Luz especificada en el Manual de Taller = 0,25 ± 0,02 mm

Ejercicios para fijar los conceptos Efectúe la selección de las pastillas según descrito en la tabla abajo: Código/ Luz especificada Espesor Espesor de la Código de la Luz después del Luz medida Espesor de la en el Manual calculado de la nueva pastilla nueva pastilla armado de la (± 0,02 mm) nueva pastilla seleccionada seleccionada pastilla nueva (mm) pastilla actual

a b c d e f g h i j

1 - 24

0,50 0,25 0,40 0,35 0,25 0,20 0,10 0,05 0,30 0,20

1,750 mm 202 2,000 mm 1,760 mm 1,650 mm 208 182 188 145 1,425 mm

0,16 0,25 0,25 0,25 0,25 0,16 0,16 0,20 0,16 0,16

Culata

Tensor de la Corriente de Mando El accionamiento a través de corriente es el mecanismo de accionamiento de válvulas más común empleado en los modelos actuales. La construcción sencilla permite la reducción de los costos de fabricación. Pero, son necesarios algunos cuidados especiales en cuanto al mantenimiento pues el ruido de la corriente aumenta cuando la corriente está floja. Solamente los modelos equipados con “tensor automático de la corriente de mando” no necesitan mantenimiento. El tensor autómatico comprende un soporte de resorte que presiona la corriente en el sentido de la tensión y traba cualquier presión contraria al sentido de tensión. Este dispositivo elimina automáticamente el juego de la corriente. Tensor Hidráulico El émbolo es forzado hacia arriba a través del resorte. El interior de la cámara hidráulica es llenado con aceite de motor. El émbolo tiene una válvula retén (bola de acero y respectivo asiento) instalada en la parte superior de la cámara hidráulica.

Funcionamiento Cuando hay juego en la corriente de mando, ese émbolo es desplazado hacia arriba para empujar el brazo del tensor y eliminar el juego. En esse momento, el aceite penetra en la cámara hidráulica a través del juego abierto entre la bola de acero y el asiento.

Cuando el émbolo es empujado hacia abajo, la bola de acero es asentada y cierra el juego (= paso de aceite). Bajo estas condiciones, el aceite retenido en la cámara hidráulica no consigue salir y actúa como si fuera sólido. Así, el aceite no permite que el émbolo sea presionado hacia abajo y asegura la tensión de la corriente de mando. 1 - 25

Culata

Tensor Tipo Trinquete

Tensor Tipo Tornillo con Carga de Resorte La mayoría de las motocicletas está equipada con este tipo de sensor.

Tensor Tipo Cuña

1 - 26

Culata

Inspección del Árbol de Levas Inspeccione si los resaltos del árbol de levas están desgastados, arañados o agrietados. Reemplace el árbol de levas, si fuese necesario. NOTA Inspeccione los balancines en caso de que los resaltos del árbol de levas estén desgastados o dañados. Inspeccione las superficies de los muñones. Reemplace los árboles de levas cuyas superficies de los muñones estén desgastadas, arañadas o rayadas.

Inspeccione si los pasos de aceite y los soportes del árbol de levas están desgastados o dañados o si la superficie está desgastada o dañada. Mida el diámetro exterior del muñón y la altura del resalto. Reemplace el árbol de levas que presente desgaste superior al límite de uso.

1 - 27

Culata

Inspección la deformación del árbol de levas utilizando un calibrador de cuadrante. Apoye los extremos del árbol de levas sobre dos soportes en “V”.

Inspeccione en cuanto a juego entre los anillos interiores de los cojinetes y el árbol de levas. Gire los cojinetes con la mano para comprobar si presentan desgastes o daños. Los cojinetes deben girar suavemente y sin ruidos.

Inspección del Juego de la Película de Aceite del Árbol de Levas La película de aceite es la diferencia entre el diámetro interior del soporte y el diámetro exterior del muñón del árbol de levas. Al inspeccionar el juego, se debe utilizar Plastigage. Con todas las piezas limpias, ponga una cinta de Plastigage sobre la parte superior de cada muñón del árbol de levas.

1 - 28

Culata

Instale los soportes del árbol de levas y apriete según la torsión especificada en el Manual de Taller. Quite el soporte y mida el largo de cada Plastigage. El largo más pequeño determina el juego entre el árbol de levas y el cojinete.

Largo Libre de los Resortes de Válvulas Mida el largo libre de los resortes interior y exterior de la válvula. Reemplace los resortes en caso de que presenten un largo más pequeño que el límite de uso.

Inspección de las Válvulas Inspeccione las válvulas, comprobando en cuanto a deformación, señales de sobrecalentamiento, rayas, grietas o desgaste anormal. Inspeccione si las válvulas se mueven libremente en las respectivas guías.

1 - 29

Culata

Diámetro Exterior del Vástago de Válvula Mida y anote el diámetro exterior del vástago de la válvula en tres puntos del área de desplazamiento con la guía de la válvula. Reemplace la válvula por una nueva en caso de que el diámetro fuese inferior al límite de uso.

Diámetro Exterior del Accionador de la Válvula Inspeccione cada accionador de válvula en cuanto a rayas, daños o desgaste anormal. Mida el diámetro exterior de cada accionador, inspeccione si está según las especificaciones del límite de uso.

Reemplazo de la Guía de Válvula Guías embridadas: Enfríe las guías de las válvulas, manteniéndolas en un congelador por cerca de 1 hora. Caliente la culata hasta una temperatura de 130°C – 140°C. No caliente la culata a una temperatura superior a 150°C. Utilice termómetros disponibles comercialmente para asegurarse de que la culata ha sido calentada hasta alcanzar la temperatura adecuada. Nota No utilice soplete cuando fuese a calentar la culata; esto podría causar deformación. Tenga cuidado para no dañar las superficies de contacto de la culata. 1 - 30

Culata

Apoye la culata y utilice las herramientas especiales para quitar las guías de válvulas y los anillos selladores, trabajando desde el lado de la cámara de combustión de la culata.

Lubrique los nuevos anillos selladores con aceite para motor y los instale en las nuevas guías de válvulas mientras la culata esté calentada. Utilice las herramientas para instalar las nuevas guías en la culata, trabajando desde el lado de los árboles de mando.

Deje que la culata enfríe hasta alcanzar la temperatura de ambiente; a continuación rectifique las nuevas guías de válvulas. Al reemplazar guías de válvulas sin brida, se debe consultar el Manual de Taller del modelo correspondiente para que sea obtenido el valor de la altura expuesta de la guía. Para efectuar esta medición, utilice un calibre de Vernier.

1 - 31

Culata

Rectificación de la Guía de Válvula Para rectificar las guías nuevas, instale el ensanchador desde el lado de la cámara de combustión.

Tenga cuidado para que el ensanchador no quede inclinado mientras estuviese rectificando la guía de válvula. En caso de que el ensanchador fuese inclinado, la válvula será rectificada con inclinación, llevando a fugas de aceite por el retenedor del vástago de la válvula y asentamiento irregular de la válvula en su asiento. De esta manera no sería posible rectificar el asiento de la válvula. Lubrique el ensanchador con aceite de corte al efectuar esta operación. Gire el ensanchador siempre en el sentido horario; jamás en el sentido antihorario cuando fuese a instalar o a quitar el ensanchador. Rectifique el asiento de las válvulas y limpie la culata completamente para quitar todas las partículas metálicas. Rectificación del Asiento de la Válvula Rectifique el asiento de la válvula siempre que la guía de válvula fuese reemplazada. Tenga cuidado para no quitar excesivamente el material del asiento. Con una fresa de 45 grados, quite todas las asperezas o irregularidades del asiento de la válvula.

1 - 32

Culata

Con una fresa de 32 grados, quite ¼ del material del asiento de válvula.

Con una fresa de 60 grados, quite ¼ del material de la base del asiento.

Con una fresa de 45 grados, quite el material del asiento hasta que sea obtenido el largo especificado.

Después de rectificar el asiento, aplique una capa de pasta abrasiva en la haz de asentamiento de la válvula y gire la válvula con una ligera presión contra el respectivo asiento. Presión excesiva para girar la válvula podría deformar o dañar el asiento de la válvula. Altere el ángulo del cabo con una ventosa frecuentamente para evitar desgaste irregular del asiento de la válvula. La pasta abrasiva puede causar daños en caso de que penetre entre el vástago de la válvula y la guía.

1 - 33

Culata

Sistema de Alimentación de Aire (Válvula Pair) La válvula PAIR es una válvula de tres vías accionada a través del vacío del múltiple de admisión por medio de una manguera.

El sistema de alimentación de aire secundario controla las emisiones de los gase de escape, inflando aire filtrado en los gases de escape a través del agujero de escape. Esta carga de aire fresco hace que los gases de escape (que no han sufrido combustión) sean quemados y transforma una cantidad considerable de hidrocarburos y monóxido de carbono en dióxido de carbono y vapor de agua que no son daniños.

Hay una válvula de paleta ubicada en la tapa de la culata. Esta válvula de paleta evita el retorno del flujo de aire a través del sistema. Este sistema no es integrado en el sistema de control de emisiones del cárter del motor.

1 - 34

CILINDRO, PISTÓN Y ANILLOS



ÍNDICE Pistón ......................................................................................................... 2-2 Anillos ......................................................................................................... 2-3 Inspección del Pistón/Anillos ...................................................................... 2-4 Remoción/Instalación de los Anillos ............................................................ 2-5 Remoción/Instalación del Pistón ................................................................. 2-5 Armado del Pistón Utilizando Cinta Compresora ......................................... 2-6 Cilindro ........................................................................................................ 2-7 Cilindro Integrado en el Bloque del Motor .................................................... 2-7 Inspección del Cilindro ................................................................................ 2-8 Inspección del Diámetro Interior del Cilindro ................................................ 2-8 Conicidad y Ovalización .............................................................................. 2-9 Armado del Cilindro ................................................................................... 2-12

2     

2-1

Cilindro, pistão e anéis

Pistón El pistón es una pieza que trabaja bajo alta temperatura y es enfriado a través de dos maneras: por medido de la mezcla aire/combustible aspirada y por los anillos del pistón que transfieren el calor hacia las paredes del cilindro. La cabeza del pistón es manufacturada de tal manera que pueda tener un diámetro exterior un poco más pequeño que la falda del pistón, a causa de la temperatura elevada a la que esta porción es expuesta y aún debido a la gran dilatación térmica.

La falda del pistón sirve para guiar el pistón en el cilindro. La misma transmite las fuerzas laterales formadas a través del movimiento de la biela de manera deslizante a la pared dl cilindro. Con una falda de largo suficiente, es posible mantener una corta inclinación del pistón, cuando ocurre el cambio del empuje del pistón de un lado de la pared hacia la pared opuesta. Esto es importante para que el pistón funcione sin ruidos y para evitar el desgaste en todas las áreas de fricción del pistón.

El movimiento alternativo del pistón se transforma en movimiento rotatorio del cigüeñal a través de la biela. Para ablandar la conversión del movimiento, el agujero del perno del pistón es ligeramente desplazado en cuanto al centro del eje del cigüeñal. En caso de que el pistón fuese armado incorrectamente, el mismo va a golpear la pared del cilindro a causa del desplazamiento inverso, llevando a un rápido desgaste o atascamiento. 2-2

Cilindro, pistão e anéis

Anillos Los anillos son encajados en los canales del pistón. Son realizados en material de gran resistencia al desgaste, pues son movidos en alta velocidad junto con el pistón. Son presionados contra la pared del cilindro a través de su propia tensión.

La disposición de los anillos en los motores de 4 tiempos es hecha con 2 anillos de compresión (el segundo anillo también tiene la función de raspar el aceite de la camisa) que sellan la cámara de combustión en relación con el cárter, impediendo que los gases de combustión o la presión de compresión pasen al cárter, y un conjunto de anillos de aceite que controla el espesor de la película de aceite para que sean obtenidos sellado y lubricación perfectos.

Otra importante función de los anillos es transmitir el calor absorbido por la cabeza del pistón hacia las paredes del cilindro, y de éstas hacia el sistema de enfriamiento. Los extremos de los anillos deben estar separados entre sí 120° para que el aceite no encuentre paso para llegar a la cámara de combustión. Una otra manera de separar los extremos de los anillos es alinear cada extremo con un espárrago distinto en la culata. No alinee la apertura de ninguno de los anillos con el perno y la falda del pistón.

2-3

Cilindro, pistão e anéis

Inspección del Pistón/Anillos Se debe inspeccionar el pistón en cuanto al diámetro de su respectiva falda. Vea el Manual de Taller para verificar el punto correcto para efectuar la medición.

Los anillos del pistón se deben inspeccionar y reemplazar si estuviesen desgastados. Empuje hacia adentro el anillo del pistón hasta que la superficie exterior esté casi a ras con el pistón y mida el juego entre los canales y los anillos, utilizando un calibre de espesor.

Inserte el anillo en el cilindro con ayuda del pistón, según muestra la figura al lado, y mida el juego entre los extremos del anillo, utilizando un calibre de espesor.

2-4

Cilindro, pistão e anéis

Remoción/Instalación de los Anillos Abra los extremos del anillo para quitarlo, levantando hasta una determinada altura solamente el lado opuesto a los extremos. Tenga cuidado para no abrir excesivamente los extremos del anillo; esto podría dañar el anillo. Los anillos del pistón presentan marcas de identificación cerca de los extremos. Estas marcas deben quedar vueltas hacia arriba.

Remoción/Instalación del Pistón Al armar el pistón, siga las marcas de referencia grabadas en la cabeza del pistón, “IN” vuelta hacia el lado de admisión. NOTA No utilice nuevamente la traba del pistón. Al quitar el perno del pistón, empuje desde del centro del perno sujetando el pistón. No golpee al efectuar la remoción del perno; esto podría deformar la biela. No utilice destornillador para no rayar el alojamiento del perno del pistón.

2-5

Cilindro, pistão e anéis

Armado del Pistón Utilizando Cinta Compresora Es utilizada en motocicletas con cilindro integrado en el bloque del motor para instalar el conjunto pistón/anillos/biela. Al efectuar la instalación, considere la marca de referencia grabada en el pistón. Después de instalar la cinta y asegurarse de que esté firmemente fijada, utilice el cabo de un martillo plástico para instalar el pistón en el cilindro.

Cuidados: Al instalar el pistón, ponga un trapo limpio sobre la carcasa del motor para evitar que las trabas del perno del pistón caigan dentro del motor.

2-6

Cilindro, pistão e anéis

Cilindro Los cilindros son sometidos al calor y presión de combustión y por lo tanto son realizados en una sola pieza de aluminio o acero fundido, con gran resistencia y capacidad de enfriamiento. Los motores enfriados a aire son equipados con aletas de enfriamiento para aumentar el área de cambio de calor con el medio ambiente. Los cilindros se deben fabricar con materiales de elevada resistencia al desgaste a causa de que los anillos y faldas del pistón son movidos contra las respectivas paredes. En los cilindros realizados en aluminio fundido, una camisa de acero está insertada en el área de contacto directo con el pistón y anillos, para evitar desgaste.

Las camisas de los cilindros reciben un acabado después de la rectificación; este acabado se llama bruñido. El bruñido es un acabado superficial con rayas bien delgadas para retener y distribuir el aceite en las paredes de los cilindros y lubricar los pistones.

Cilindro Integrado en el Bloque del Motor Los cilindros y la carcasa superior forman una sola pieza. Generalmente equipa las motocicletas deportivas CBRs y CB500. NOTA En este tipo de cilindro, el armado de los pistones es efectuado desde arriba hacia abajo, con ayuda de la cinta compresora de los anillos.

2-7

Cilindro, pistão e anéis

Inspección del Cilindro Inspección de la Deformación Inspeccione si hay deformación del cilindro, utilizando una regla de calibración (rígida) y un calibre de espesor. Mida a lo largo de los extremos y cruzando diagonalmente por el centro, según señalado en la figura.

NOTA Limpie completamente la superficie de medición y la regla rígida antes de efectuar la medición. Después de la medición, limpie la regla rígida con un trapo limpio y aplique una película delgada de aceite protector para evitar corrosión.

Inspección del Diámetro Interior del Cilindro Mida y anote el diámetro de la falda del pistón. Trabe el micrómetro con la medida encontrada en la falda del pistón. Vea el Manual de Taller del modelo para que sea obtenida la distancia especificada para medición de la falda. Con el calibrador de cuadrante y el calibrador Súbito entre las haces del micrómetro, gire la escala del calibrador de cuadrante para ponerlo en cero.

2-8

Cilindro, pistão e anéis

Inserte el calibrador de cuadrante en el cilindro efectuando la lectura en tres puntos: parte superior, centro y base. Después de insertar el calibrador Súbito con el calibrador de cuadrante en la pieza que se va a medir, en caso de que el calibrador de cuadrante sea detenido en cero, la medida de la pieza que se debe considerar es la del micrómetro. Para obtener el diámetro del cilindro, sume la medida de la falda del pistón con el valor encontrado en el calibrador de cuadrante. Considere el valor más grande. Conicidad y Ovalización Para calcular la conicidad y la ovalización, se utilizan los mismos valores encontrados para la medición del diámetro del cilindro. Se debe señalar las direcciones “x” y “y” en el cilindro y, medir en estas dos direcciones en tres puntos distintos – parte superior, centro y base. Para facilitar el cálculo de la ovalización y de la conicidad, se usa la tabla abajo como ejemplo: X (mm) Y (mm) Ovalización Parte Superior 0,08 0,07 0,01 mm Centro 0,09 0,04 0,05 mm Base 0,06 0,02 0,04 mm Conicidad 0,03 0,05 mm Conicidad en la dirección “X” – han sido obtenidos tres valores: 0,08 en la parte superior; 0,09 en el centro y 0,06 en la base. Del valor más grande entre esos tres (en este caso 0,09) se debe sustraer el valor más pequeño (0,06). Conicidad en “X” = 0,09 – 0,06 = 0,03 mm Se debe efectuar el mismo procedimiento para la dirección “Y”. Conicidad en “Y” = 0,07 – 0,02 = 0,05 mm De esta manera, han sido obtenidos dos valores de conicidad; se debe considerar siempre el valor más grande, pues el objetivo es conocer el área del cilindro que presenta más desgaste. Entonces: Conicidad = 0,05 mm 2-9

Cilindro, pistão e anéis

Para calcular la ovalización, se debe sustraer los dos valores encontradados en cada punto (parte superior, centro y base): Ovalización en la parte superior = 0,08 – 0,07 = 0,01 mm Ovalización en el centro = 0,09 – 0,04 = 0,05 mm Ovalización en la base = 0,06 – 0,02 = 0,04 mm Han sido obtenidos tres valores de ovalización. Se debe considerar el valor más grande para que sea comparado con el límite de uso especificado en el Manual de Taller del modelo. Ejercicios Considere el límite de uso de 0,10 mm para Conicidad y Ovalización: A)

X (mm)

Y (mm)

Parte Superior

54,25

54,20

Centro

54,17

54,19

Base

54,20

54,20

Conicidad ____________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

)

No (

)

Ovalización ___________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

) No (

)

Conicidad ____________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

) No (

)

Ovalización ___________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

) No (

)

B)

X (mm)

Y (mm)

Parte Superior

76,28

76,32

Centro

76,25

76,27

Base

76,19

76,19

2 - 10

Cilindro, pistão e anéis

C)

X (mm)

Y (mm)

Parte Superior

50,05

50,02

Centro

50,16

50,11

Base

50,01

50,01

Conicidad ____________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

)

No (

)

Ovalización ___________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

)

No (

)

Conicidad ____________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

)

No (

)

Ovalización ___________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

)

No (

)

Conicidad ____________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

)

No (

)

Ovalización ___________________ ¿Está según el límite de uso? Sí (

)

No (

)

D)

X (mm)

Y (mm)

Parte Superior

0,12

0,03

Centro

0,05

0,04

Base

0,01

0,09

E)

X (mm)

Y (mm)

Parte Superior

50,03

50,01

Centro

50,00

50,02

Base

50,04

50,00

2 - 11

Cilindro, pistão e anéis

Armado del Cilindro Instale el cilindro utilizando una base en el pistón para mantenerlo fijado en al armado. Los cilindros con chaflán en la camisa, no necesitan de cinta compresora de anillos para armado. El chaflán de la camisa ayuda a encajar los anillos en el pistón.

Cuidados: No olvídese de lubricar el pistón, la camisa y los anillos con aceite limpio para motor. Esto facilita el armado y evita eventuales daños a la camisa o a los anillos.

2 - 12



EMBRAGUE ÍNDICE SUJETADORES ......................................................................................... 3-2 Arandela Cónica de Presión ........................................................................ 3-2 Tuerca de Traba con Lengüeta ..................................................................... 3-2 Aplicación de los Sujetadores ..................................................................... 3-3 EMBRAGUE ............................................................................................... 3-4 Embrague de Discos Múltiples Bañado en Aceite ....................................... 3-4 Finalidad del Resorte Judder ....................................................................... 3-6 Inspección del Resorte Judder .................................................................... 3-6 Armado del Resorte Judder ......................................................................... 3-6 Resorte de Amortiguación .......................................................................... 3-7 Largo Libre del Resorte de Embrague ......................................................... 3-7 Embrague Centrífugo .................................................................................. 3-8 Embrague Unidireccional ............................................................................. 3-9 Ajuste del Juego del Embrague ................................................................. 3-10 Lubricación del Embrague ......................................................................... 3-10 Embrague con Actuador Hidráulico ........................................................... 3-11 Carcasa Exterior del Embrague ................................................................. 3-11 Espesor del Disco del Embrague .............................................................. 3-11 Deformación de los Separadores ............................................................... 3-12 Cubo del Embrague ................................................................................... 3-12 Vástago de Accionamiento del Embrague ................................................. 3-12 Árbol de Transmisión ................................................................................. 3-12 Lubricación de los Discos y Separadores .................................................. 3-12 Tipos de Disco de Embrague .................................................................... 3-13 Instalación de los Discos y Separadores .................................................. 3-13



3    

3-1

Embrague

SUJETADORES Arandela Cónica de Presión La superficie de la tuerca fuerza la arandela cónica y la reacción del resorte presiona la tuerca para evitar el aflojamiento. Es aplicado en los puntos importantes de la parte interior del motor: tuerca de traba del embrague, tuerca de traba del engranaje primario, tornillos del piñón, etc.

Precaución Ø Ø Ø

La instalación incorrecta disminuye la eficacia de trabamiento. Instale las arandelas cónicas siempre con las marcas “OUT SIDE” vueltas hacia afuera. En caso de que no hubiera marca, arme la arandela cónica de presión según señalado en la figura arriba. No la utilice en caso de que estuviera deformada o dañada. En caso de que utilice una tuerca achaflanada solamente en uno de los lados, instale la tuerca con el lado achaflanado vuelto hacia la arandela cónica, según señalado en la figura.

Tuerca de Traba con Lengüeta Alinee la lengüeta de la tuerca con la ranura del eje y doble la lengüeta hacia adentro de la ranura. Es aplicado en los puntos importantes de la parte interior del motor: tuerca de traba del cubo del embrague, tope del cojinete de la rueda, posicionador de marchas, etc.

Precaución Ø Ø Ø

3-2

Al efectuar el armado, allane la lengüeta antes de aflojar la tuerca. Reemplace la tuerca en caso de que la dobladura anterior de la lengüeta quede alineada con la ranura del eje después del aprieto de la tuerca según la torsión especificada. Después de apretar la tuerca según la torsión especificada, doble la lengüeta de la tuerca, golpeándola ligeramente hacia adentro de la ranura del eje. Asegúrese de que la lengüeta de la tuerca ocupe, como mínimo, 2/3 de la profundidad de la ranura.

Embrague

Anillos elásticos son instalados siempre con los bordes achaflanados (laminados) vueltos hacia la pieza de tope. De esta manera, el anillo elástico va a ser presionado en el área en la que el borde del anillo está paralelo con la pared del canal. En caso de que el anillo elástico fuese instalado incorrectamente, el mismo va a forzar los bordes achaflanados o laminados que podrían comprimir el anillo elástico; esto podría desalojarlo del canal.

Aplicación de los Sujetadores Hay una marca de referencia “out side” en la arandela cónica del embrague que se debe armar vuelta hacia afuera del motor.

3- 3

Embrague

EMBRAGUE Embrague de Discos Múltiples Bañado en Aceite El sistema de embrague sirve para conectar y desconectar la potencia del cigüeñal. La mayoría de los embragues están instalados entre la reducción primaria y la transmisión. Pero, en algunos modelos, el embrague está instalado directamente en el cigüeñal. De manera superficial, se puede dividir el accionamiento del embrague en dos tipos: el embrague manual controlado por el motociclista y el embrague centrífugo el que efectúa automáticamente el acoplamiento o desacoplamiento de la potencia según la revolución del motor. El embrague controla la transmisión de la potencia a través de la fuerza de fricción. Cuando el embrague queda completamente desacoplado, la potencia no es transmitida a la rueda trasera. Cuando el vehículo es movimentado, el embraague hace aumentar gradualmente la fuerza de fricción y transmite la potencia suavemente hacia la rueda trasera. Cuando el embrague esté completamente acoplado, la potencia del cigüeñal es transmitida directamente a la rueda trasera. Los componentes básicos son:

CARCASA EXTERIOR DEL EMBRAGUE

PLATO DE PRESIÓN

CUBO

PLACA DE ACCIONAMIENTO

3-4

ARANDELA DE EMPUJE

SEPARADOR/ DISCO DE EMBRAGUE

RESORTE DEL EMBRAGUE

VÁSTAGO DE ACCIONAMIENTO

Embrague

La operación de desembrague es efectuada en la secuencia de los números dentro de las flechas de la figura abajo. Cuando se libera la palanca de embrague, el acoplamiento de los discos y separadores es efectuado en el sentido inverso. 1. 2.

3. 4. 5.

6.

La palanca de embrague es accionada. El brazo de accionamiento del embrague es accionado por medio del cable. El brazo de accionamiento empuja el perno de accionamiento del embrague El perno de accionamiento empuja el cojinete y la placa de accionamiento. La placa de accionamiento comprime los resortes del embrague y empuja el plato del embrague. El plato es separado de los discos.

NOTA Al arrancar el motor de la motocicleta, el embrague es liberado gradualmente desde la posición de desembrague. Esto evita que sean producidos golpes en la transmisión a causa del acoplamiento rápido de los discos y separadores del embrague, posibilitando un arranque sin problemas. Cuando la palanca del embrague está entre las posiciones embragado y desembragado, se dice que está parcialmente embragado. 3- 5

Embrague

Finalidad del Resorte Judder Al soltar la palanca para acoplar el embrague, a veces, los discos y los separadores se acoplan/desacoplan intermitentemente, causando tirones o vibraciones. Algunos modelos son equipados con un resorte Judder en el cubo del embrague para reducir este tipo de problema. La tensión del resorte presiona los discos y los separadores, friccionando en el acoplamiento del embrague para reducir los tirones y vibraciones. Las motocicletas en las que los tirones no representan perjudicio no están equipadas con resorte Judder.

Inspección del Resorte Judder Inspeccione el resorte Judder y el asiento del resorte. Si hubiese deformación, alabeo u otros daños, reemplácelos. El asiento del resorte dañado o deformado va a causar presión irregular en el resorte Judder, además de malo contacto entre los discos y las placas separadoras o contacto irregular entre el disco y la placa.

Armado del Resorte Judder El resorte Judder y el asiento del resorte se deben instalar según señalado en la figura al lado. El diámetro interior del disco que se va a instalar contra el resorte Judder es más grande que el diámetro de los demás discos.

3-6

Embrague

Resorte de Amortiguación Con el motor funcionando, el cigüeñal gira a través de la fuerza recibida de manera intermitente por el pistón. Por lo tanto, el engranaje primario mandado también recibe impactos intermitentes cada final del recorrido del pistón. Para evitar estos impactos intermitentes, los resortes de amortiguación están instalados entre el engranaje primario mandado y la carcasa exterior del embrague. Estos resortes amortiguadores sirven para absorber el impacto y evitar daños en las demás piezas de transmisión de potencia del motor.

Largo Libre del Resorte del Embrague Mida el largo libre de los resor tes del embrague utilizando un calibrador de Vernier y reemplácelos en caso de que el valor no esté según el límite de uso especificado en el Manual de Taller. Reemplace los resor tes del embrague siempre como un conjunto para que los discos contacten uniformemente los separadores del embrague.

3- 7

Embrague

Embrague Centrífugo A través del embrague centrífugo se obtiene la conexión de las zapatas con el tambor del embrague por medio de la fuerza centrífuga cuando el cigüeñal gira. Con este mecanismo, el vehículo no será arrancado en ralentí pues la fuerza centrífuga es pequeña y el embrague queda desacoplado. Pero, cuando la revolución del motor aumenta, el embrague es acoplado y se puede mover el vehículo sin el actuador manual del embrague. El embrague centrífugo es equipado con un mecanismo a través del que la zapata del embrague (fijada en el cigüeñal) es expandida hacia afuera a través de la fuerza centrífuga, siendo comprimida contra la superficie interior del tambor del embrague; de esta manera, es posible la transmisión de la potencia. Este mecanismo es similar a un freno a tambor.

3-8

Embrague

Embrague Unidireccional El embrague unidireccional transmite el movimiento de la rueda hacia el cigüeñal, una vez que la transmisión del movimiento del cigüeñal hacia la rueda es hecho a través del acoplamiento de las zapatas en el tambor del embrague. A la medida que la revolución del cigüeñal aumenta, las zapatas armadas en el extremo son expandidas a través de la fuerza centrífuga y son acopladas en el tambor de embrague, transmitiendo el movimiento hasta llegar a la rueda. Cuando el movimiento es efectuado en el sentido inverso, o sea, la rueda gira el cigüeñal (condición encontrada en una desaceleración), no es posible aumentar la revolución de las zapatas para que las mismas efectúen el acoplamiento con el tambor. En este momento, el embrague unidireccional efectúa el acoplamiento del tambor del embrague con las zapatas.

Embrague Unidireccional

3- 9

Embrague

Ajuste del Juego del Embrague El sistema del embrague de la C100 Biz es del tipo semiautomático. Cuando se presiona el pedal de cambio para efectuar el cambio de marchas, el embrague es accionado automáticamente. De esta manera, se debe efectuar el ajuste del juego del embrague. Desapriete la contratuerca y gire el tornillo de ajuste un giro completo en el sentido horario. El embrague queda extremadamente flojo; ésta es una condición para empezar el procedimiento de ajuste. Gire despacio el tornillo de ajuste en el sentido antihorario hasta sentir resistencia. Bajo esta condición, el embrague queda sin juego. A continuación, gire el tornillo 1/8 de giro en el sentido horario, mantenga el tornillo de ajuste fijado y apriete la contratuerca. Como el paso de rosca del tornillo de ajuste es de 1,25 mm, cuando se gira este tornillo 1/ 8 de giro, el desplazamiento del mismo es de 1,25 ÷ 8 = 0,156 mm. El embrague se debe inspeccionar y ajustar a los 1.000 km, 3.000 y 6.000 km y después cada 6.000 km. Lubricación del Embrague La lubricación de los discos y de los separadores se efectúa a través del aceite que pasa por el interior del árbol de entrada de la transmisión. Árbol de Entrada

Árbol Secundario 3 - 10

Embrague

Embrague con Actuador Hidráulico El mecanismo de accionamiento del embrague de este sistema está instalado en el lado opuesto al del conjunto del embrague. El vástago de acccionamiento es instalado a través del árbol principal de la transmisión y presiona el plato hacia afuera. El plato está ubicado en la parte exterior del embrague para desacoplar el embrague.

Carcasa Exterior del Embrague Reemplace el engranaje mandado primario en caso de que los dientes estuviesen desgastados o dañados. Inspeccione las ranuras de la carcasa exterior del embrague en cuanto a surcos, daños o desgaste de los discos del embrague. Reemplácelos si fuese necesario.

Espesor del Disco de Embrague Inspeccione los discos y reemplácelos en caso de que hubiera rayas o descoloración. Mida el espesor de los discos y reemplácelos en caso de que el desgaste exceda el límite de uso.

3 - 11

Embrague

Deformación de los Separadores Los separadores deformados impiden que el embrague sea desacoplado adecuadamente; de esta manera, reemplácelos, si estuviesen deformados. Inspeccione la deformación de la superficie, utilizando un calibre de espesor, apoyando el separador sobre un aparato de rectificación. Cubo del Embrague El cubo del embrague dañado causa ruidos en el motor. Se debe reemplazarlo en caso de que hubiera señales de desgaste anormal en la ranura causado por los separadores del embrague.

Vástago de Accionamiento del Embrague Reemplace el vástago si estuviese deformado o dañado.

Árbol de Transmisión Mida el diámetro exterior del árbol de transmisión en la superficie deslizante en caso de que la guía de la carcasa exterior del embrague gire en el árbol de transmisión. Reemplace el árbol de transmisión en caso de que el desgaste exceda el límite de uso.

Lubricación de los Discos y Separadores Antes de instalar los discos y separadores del embrague, lubríquelos adecuadamente con aceite para motor limpio, dejándolos sumergidos en aceite por un determinado intervalo de tiempo. 3 - 12

Embrague

Tipos de Disco de Embrague El motor de 250 cc está equipado con 6 discos de embrague. Los dos primeros son iguales a los dos últimos y son llamados de dscos del tipo “A”. Los dos discos intermedios son llamados de discos del tipo “B”. Hay esta diferencia, pues los discos pesentan un desgaste distinto a causa de la diferenica de temperatura a que los discos están sujetos. De esta manera, los discos “B” (interiores) presentan un área de fricción más grande que la de los discos “A”.

Instalación de los Discos y Separadores Después de lubricar los discos y separadores del embrague, instale el plato de presión, los discos, separadores y el cubo del embrague en el árbol de entrada, según señalado en la figura. No olvídese de que el último disco se debe armar separado de los demás.

Separación

3 - 13

Embrague

3 - 14



CIGÜEÑAL ÍNDICE CIGÜEÑAL ................................................................................................. 4-2 Cigüeñal del Tipo Conjunto .......................................................................... 4-2 Cigüeñal del Tipo Unitario ............................................................................ 4-2 Cojinetes de las Bielas ................................................................................ 4-3 Balancín ..................................................................................................... 4-3 Principio de Funcionamiento de los Balancines ........................................... 4-4 INSPECCIÓN DEL CIGÜEÑAL .................................................................. 4-5 Juego Axial ................................................................................................. 4-5 Deformación ................................................................................................ 4-5 Inspección de los Cojinetes de las Bielas ................................................... 4-5 Película de Aceite (cojinete de la biela de dos piezas) ................................ 4-6 Película de Aceite (cojinete de la biela de una sola pieza) .......................... 4-6 Selección de Cojinetes de la Biela Desmontables en Dos Piezas ............... 4-7 Selección de los Cojinetes de las Bielas de Una Sola Pieza ..................... 4-10 Selección de los Cojinetes de la Biela ...................................................... 4-12 Selección de la Biela ................................................................................ 4-14 ARMADO .................................................................................................. 4-15 Reemplazo de los Cojinetes de la Biela .................................................... 4-15 Balancín Monocilíndrico ............................................................................ 4-16 Remoción .................................................................................................. 4-16 Instalación ................................................................................................ 4-16 Balancín Bicilíndrico ................................................................................. 4-18

 !

4   

4-1

Cigüeñal

CIGÜEÑAL Transforma el movimiento alternativo del pistón y biela en movimiento rotatorio de manera que se pueda transmitir la energía generada en la parte superior del motor hacia el embrague y transmisión. Es importante el equilibrio entre el pistón, biela y cigüeñal. Cigüeñal del Tipo Conjunto En la motocicleta CG y Biz se utiliza el cigüeñal del tipo conjunto. Los árboles derecho e izquierdo son armados a través del perno del cigüeñal. No deje que el conjunto caiga o sea golpeado, pues esto podría resultar en desalineación y desbalanceo.

Cigüeñal del Tipo Unitario Este cigüeñal ha sido proyectado para que sea apoyado sobre los cojinetes de la biela (metálicos). Los mismos son lubricados a través de una película de aceite. Los cojinetes de la biela van a desgastarse prematuramente o van a agarrar, en caso de que hubiera arañazos, asperezas o polvo.

COJINETES DE LA BIELA

CIGÜEÑAL

4-2

Cigüeñal

Cojinetes de las Bielas Los cojinetes de las bielas son responsables por el juego ideal entre determinadas piezas, posibilitando un espesor ideal de la película de aceite entre las mismas. A causa de esto, los cojinetes de la biela están disponibles en espesores distintos. Este tipo de cojinete de biela (dos piezas) se utiliza en los modelos CB 500, CBR’s, Motores Fuera de Borda, etc.

El cojinete de la biela del tipo una sola pieza o cojinete de bancada se utiliza en el modelo VT 600.

Balancín La fuente de vibración del motor es la fuerza de inercia recíproca generada a través del movimiento de subida y descenso de las bielas. Generalmente, es armada una pesa en el cigüeñal para reducir la fuerza de inercia. La instalación de esta pesa, señalada en la figura abajo, posiblita que la fuerza centrífuga de la pesa reduzca la fuerza primaria de inercia de las bielas.

4-3

Cigüeñal

Pero, las pesas generan sua propias vibraciones horizontales. El sistema de balancines se contrapone a la fuerza de inercia y también a la vibración horizontal de las pesas del cigüeñal. FUERZA DE INERCIA

FUERZA DE INERCIA

Vibración horizontal

Principio de Funcionamiento de los Balancines 1) Ángulo de giro 0º La fuerza de inercia (100%) aplicada en la subida o descenso del pistón es compensada por la fuerza de inercia descendente en la pesa del cigüeñal. La fuerza remanente es del 50%. Esta fuerza más adelante va a ser compensada por la fuerza de inercia descendente de los balancines (el 25% cada), de manera que la fuerza de inercia sea nula. 2) Ángulo de giro 90º La fuerza de inercia ascendente o descendente sobre el pistón es nula, pero una fuerza de inercia (del 50%) es aplicada a las pesas. Por lo tanto, cuando los balancines son colocados en el sentido opuesto (con el 25% de fuerza cada, contra el 50% contrario) el desequilibrio de la fuerza de inercia va a ser nulo. 3) Ángulo de giro de 180º La fuerza de inercia sobre el pistón es del 100% en el sentido descendente. El 50% de desequilibrio remanente, contrapuestos por la fuerza de inercia en la pesa del cigüeñal, va a ser compensado a través del balancín, similar al que sucede cuando el ángulo de giro es de 0º. 4) Ángulo de giro de 270º La fuerza de inercia en la pesa del cigüeñal es compensada a través del balancín, similar al que sucede cuando el ángulo de giro es de 90º. La fuerza de inercia sobre el pistón en esta posición va a ser nula. 4-4

Cigüeñal

INSPECCIÓN DEL CIGÜEÑAL Juego Axial Mida el juego axial, insertando el calibre de espesor entre el cigüeñal y el cuello de la biela, según señalado en la figura al lado.

Deformación Mida la excentricidad (deformación) del cigüeñal del tipo conjunto, utilizando un calibrador de cuadrante. Vea en el Manual de Taller de la motocicleta, los puntos de medición.

El cigüeñal del tipo unitario utiliza los cojinetes de la biela en los cojinetes. La excentricidad (deformación) excesiva puede causar atascamiento del motor. Vea el manual del modelo específico sobre los puntos de medición y de apoyo.

Inspección de los Cojinetes de las Bielas Los cojinetes de las bielas de los cojinetes de bancada pueden ser de dos tipos: desmontable en dos piezas o de una sola pieza. En los dos tipos, se debe inspeccionar en cuanto al desgaste anormal, daños en la superficie como desconchado, rayas o fisuras. DESCONCHADO

DAÑO

4-5

Cigüeñal

Película de Aceite (Cojinete de la Biela de Dos Piezas) Limpie completamente el aceite de los cojinetes de la biela y de los muñones. Instale nuevamente los cojinetes de la biela y baje cuidadosamente el cigüeñal sobre los cojinetes. Coloque un trozo de Plastigage en cada muñón. NO coloque Plastigage sobre los agujeros de aceite. NO gire el cigüeñal mientras esté efectuando la inspección. Instale los cojinetes de las bielas del cojinete de bancada en la carcasa inferior y apriete los tornillos uniformemente en 2 ó 3 etapas según la torsión y la secuencia de aprieto especificado en el Manual de Taller. Quite la carcasa inferior y mida el Plastigage comprimido en cada muñón. En caso de que el juego exceda el límite de uso, seleccione los cojinetes de biela que se deben reemplazar.

TORNILLO

Película de Aceite (Cojinete de Biela de Una Solo Pieza) Limpie todo el aceite de las piezas. Mida y anote el diámetro exterior del muñón principal del cigüeñal. Mida y anote el diámetro interior del cojinete de la biela principal. Calcule el juego, sustrayendo el diámetro exterior del muñón del diámetro interior del cojinete de la biela. Reemplace el cojinete de la biela en caso de que el juego exceda el límite de uso. CALIBRADOR DE CUADRANTE

MICRÓMETRO

4-6

Cigüeñal

Selección de Cojinetes de la Biela Desmontables en Dos Piezas Anote los códigos del diámetro interior de la carcasa. Las letras (A, B, C) de la carcasa superior representan los códigos de los diámetros interiores de los cojinetes, cuando mirados desde la izquierda hacia la derecha. Pero, estas letras no son válidas para la carcasa nueva. Para las carcasas las que ya han sido sujetadas al desgaste, se debe medir el diámetro de la carcasa, para que se pueda seleccionar los cojinetes de la biela.

L ACBAB

DIÁMETRO INTERIOR DE LA CARCASA

Anote los códigos del diámetro exterior del muñón del cigüeñal o mida el diámetro exterior de los muñones. Los números (1, 2, 3) de cada pesa del cigüeñal representan los códigos de los diámetros exteriores de los muñones , desde la izquierda hacia la derecha. Le recordamos que estos números son válidos para un cigüeñal nuevo. Ejemplo de selección de cojinetes de la biela CBR 1100.

L 11111 L AAAA DIÁMETRO EXTERIOR DEL CIGÜEÑAL

Para seleccionar los cojinetes de la biela, se debe cruzar (en la tabla abajo) el primer número grabado en el cigüeñal “1” con la primera letra grabada en la carcasa “A”. CÓDIGO DEL DIÁMETRO INTERIOR DEL COJINETE DE LA CARCASA A B C D.E. CIGÜEÑAL 43,000 - 43,006 43,006 - 43,012 43,012 -43,018 E (Rosa) D (Amarillo) C (Verde) CÓDIGO DEL DIÁMETRO 1 40,000 - 40,006 C (Verde) B (Marrón) EXTERIOR DEL COJINETE 2 39,994 - 40,000 D (Amarillo) DEL CIGÜEÑAL 3 39,988 - 39,994 C (Verde) B (Marrón) A (Negro) D.I. CARCASA

COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA QUE SE VA A UTILIZAR

Se debe efectuar el mismo procedimiento, para seleccionar el cojinete de la biela del segundo cojinete. Cruce el segundo número grabado en el cigüeñal “1” con la segunda letra grabada en la carcasa “C”. CÓDIGO DEL DIÁMETRO INTERIOR DEL COJINETE DE LA CARCASA A B C D.E. CIGÜEÑAL 43,000 - 43,006 43,006 - 43,012 43,012 -43,018 E (Rosa) D (Amarillo) C (Verde) CÓDIGO DEL DIÁMETRO 1 40,000 - 40,006 C (Verde) B (Marrón) EXTERIOR DEL COJINETE 2 39,994 - 40,000 D (Amarillo) DEL CIGÜEÑAL 3 39,988 - 39,994 C (Verde) B (Marrón) A (Negro) D.I. CARCASA

COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA QUE SE VA A UTILIZAR

Se debe efectuar este mismo procedimiento, al seleccionar los demás cojinetes de las bielas de los muñones. 4-7

Cigüeñal

Para seleccionar los cojinetes de biela de la motocicleta CB500, se debe efectuar el mismo procedimiento: CÓDIGO DE LOS MUÑONES

CÓDIGO DE LA CARCASA

Para seleccionar los cojinetes de la biela, se debe cruzar (en la tabla abajo) el primer número grabado en el cigüeñal “2” con la primera letra grabada en la carcasa “A”.

CÓDIGOS DE LAS CARCASAS (DI)

A

B

C

37,000 37,006 37,012 37,006 mm 37,012 mm 37,018 mm

CÓDIGOS DEL CIGUËÑAL (DE) 1

34,007 - 34,013 mm

AMARILLO

VERDE

MARRÓN

2

34,001 - 34,007 mm

VERDE

MARRÓN

NEGRO

3

33,995 - 34,001 mm

MARRÓN

NEGRO

AZUL

COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA QUE SE VA A UTILIZAR

Se debe efectuar el mismo procedimiento para seleccionar el cojinete de la biela del segundo cojinete. Cruce el segundo número grabado en el cigüeñal “1” con la segunda letra grabada en la carcasa “C”.

CÓDIGOS DE LAS CARCASAS (DI)

A

B

C

37,000 37,006 37,012 37,006 mm 37,012 mm 37,018 mm

CÓDIGOS DEL CIGUËÑAL (DE) 1

34,007 - 34,013 mm

AMARILLO

VERDE

MARRÓN

2

34,001 - 34,007 mm

VERDE

MARRÓN

NEGRO

3

33,995 - 34,001 mm

MARRÓN

NEGRO

AZUL

COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA QUE SE VA A UTILIZAR

Este mismo procedimiento se debe efectuar al seleccionar los demás cojinetes de la biela de los muñones.

4-8

Cigüeñal

Este mismo procedimiento se debe efectuar al seleccionar los demás cojinetes de la biela de los muñones. Ejercicio: Seleccione los cojinetes de biela de los muñones, según la tabla abajo. Diámetro interior de la carcasa

Diámetro exterior del cigüeñal

A

34,008 mm

C

33,998 mm

B

34,001 mm

A

34,013 mm

37,008 mm

34,006 mm

37,005 mm

34,007 mm

37,018 mm

33,994 mm

37,010 mm

33,999 mm

A

34,005 mm

37,001 mm

3

B

33,990 mm

37,008 mm

33,999 mm

37,019 mm

34,010 mm

37,010 mm

34,000 mm

37,006 mm

34,004 mm

37,012 mm

34,009 mm

37,006 mm

34,001 mm

37,006 mm

34,007 mm

CÓDIGOS DE LAS CARCASAS (DI)

A

Color de los cojinetes de la biela

B

C

37,000 37,006 37,012 37,006 mm 37,012 mm 37,018 mm

CÓDIGOS DEL CIGUËÑAL (DE) 1

34,007 - 34,013 mm

AMARILLO

VERDE

MARRÓN

2

34,001 - 34,007 mm

VERDE

MARRÓN

NEGRO

3

33,995 - 34,001 mm

MARRÓN

NEGRO

AZUL

4-9

Cigüeñal

Selección de los Cojinetes de las Bielas en una Sola Pieza

CALIBRADOR DE CUADRANTE

Agunos cojinetes de biela no se pueden reemplazar. Vea el Manual de Taller en cuanto a instrucciones sobre este asunto. Quite el cojinete de la biela antigüo del cigüeñal. Anote la letra del código del diámetro interior (A, B, C), para carcasas nuevas o mida el diámetro interior de la carcasa con un calibrador de cuadrante y un calibrador Súbito después de quitar el cojinete de la biela.

CÓDIGO DE LA CARCASA

Anote el número de código del diámetro exterior del muñón (1, 2, 3) para el cigüeñal nuevo o mida el respectivo diámetro.

CÓDIGO DE LOS MUÑONES

Vamos a utilizar como ejemplo la VT600 C. Para seleccionar los cojinetes de la biela, se debe cruzar (en la tabla abajo) el número grabado en el muñón izquierdo del cigüeñal “2” con la primera letra de la carcasa izquierda “A”.

(D.E.) COJINETE DE BANCADA

(D.I.) ALOJAMIENTO DEL COJINETE A

48,990 - 49,000 mm

B

49,000 - 49,010 mm

1

2

44,992 45,000 mm

44,984 44,991 mm

MARRÓN

NEGRO

NEGRO

AZUL

COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA

Este mismo procedimiento se debe efectuar al selecionar el cojinete de la biela del muñón derecho. 4 - 10

Cigüeñal

Ejercicio: Seleccione los cojinetes de bancada abajo: Diámetro interior de la carcasa

Diámetro exterior del cigüeñal

A

1

48,999 mm

44,984 mm

B

44,995 mm

48,997 mm

2

49,015 mm

2

49,000 mm

44,993 mm

49,007 mm

2

49,010 mm

44,997 mm

49,009 mm

44,991 mm

48,992 mm

44,992 mm

A

44,988 mm

48,996 mm

1

B

45,000 mm

A

2

49,000 mm

44,999 mm

49,009 mm

44,989 mm

49,002 mm

44,982 mm

48,993 mm

44,992 mm

(D.E.) COJINETE DE BANCADA

(D.I.) ALOJAMIENTO DEL COJINETE A

48,990 - 49,000 mm

B

49,000 - 49,010 mm

1

Color del cojinete

2

44,992 45,000 mm

44,984 44,991 mm

MARRÓN

NEGRO

NEGRO

AZUL

4 - 11

Cigüeñal

Selección de los Cojinetes de la Biela Anote el código del diámetro interior de la biela (1, 2, 3) para biela nueva o mida el diámetro interior con la capa de la biela instalada, sin los cojinetes de la biela. CÓDIGO DE LA BIELA (D.I.)

Anote el código del gorrón del cigüeñal (A, B, C) de la pieza nueva o mida el diámetro del gorrón.

CÓDIGO DE LOS GORRONES (D.E.)

Como ejemplo la CB500: Entonces, se debe cruzar el código grabado en el cigüeñal “A” con el código grabado en la biela “1”, según la tabla abajo.

(D.E) DE LOS A B C COJINETES 35,954 35,988 35,982 DEL CIGÜEÑAL 36,000 mm 35,994 mm 35,988 mm (D.I.) DE LA BIELA 1

38,000 - 38,006 mm

AMARILLO

VERDE

MARRÓN

2

38,006 - 38,012 mm

VERDE

MARRÓN

NEGRO

3

38,012 - 38,018 mm

MARRÓN

NEGRO

AZUL

COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA

Repita el procedimiento al seleccionar los cojinetes de otra biela.

4 - 12

Cigüeñal

El procedimiento de selección de los cojinetes de la biela de la VT600C es similar al de la CB500.

CÓDIGO DE LOS GORRONES

CÓDIGO DE LA BIELA (D.I.)

Entonces, se debe cruzar el código grabado en el gorrón izquiero “B” con el código grabado en la biela “1”, según descrito en la tabla abajo.

(D.E.) DEL CUELLO DE LA BIELA

(D.I.) DE LA BIELA 1

43,000 - 43,007 mm

2

43,008 - 43,016 mm

A

B

39,982 39,990 mm

39,974 39,981 mm

MARRÓN

NEGRO

NEGRO

AZUL

COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA

Repita este procedimiento al seleccionar los cojinetes de otra biela.

4 - 13

Cigüeñal

Ejercicio: Seleccione los cojinetes de las bielas:

Diámetro interior de la biela 2 2 1 43,000 mm 1 43,015 mm 2 43,003 mm 43,012 mm 43,009 mm 43,003 mm 2 43,001 mm 1 43,007 mm 43,000 mm 1 43,015 mm 43,008 mm

Diámetro exterior del cigüeñal A 39,982 mm 39,974 mm 39,981 mm A 39,970 mm B 39,989 mm 39,985 mm B B 39,988 mm 39,978 mm 39,984 mm 39,988 mm A 39,990 mm A B

(D.E.) DEL CUELLO DE LA BIELA

(D.I.) DE LA BIELA 1

43,000 - 43,007 mm

2

43,008 - 43,016 mm

Color de los cojinetes de la biela

A

B

39,982 39,990 mm

39,974 39,981 mm

MARRÓN

NEGRO

NEGRO

AZUL

Selección de la Biela Si fuese necesario reemplazar la biela, seleccione una biela con el mismo código de peso (A, B, C) de la biela original. En caso de que el peso de las bielas no fuese el mismo, esto podría causar vibración anormal del motor. Si la biela del mismo código de peso no estuviese disponible, utilice una biela de repuesto cuya letra sea la más próxima posible de la letra del código de la biela original. 4 - 14

CÓDIGO DE PESO

Cigüeñal

ARMADO Reemplazo de los Cojinetes de la Biela Limpie completamente cualquier vestigio de aceite de las piezas. Instale los cojinetes de la biela, alineando las lengüetas con las ranuras de la biela y de la capa de la biela. El agujero de aceite de la biela debe quedar alineado con el agujero de aceite del cojinete de la biela. Aplique una solución de bisulfato de molibdeno en la superficie interior del cojinete de la biela como lubricación inicial. Las capas de las bielas se deben armar con las trabas en el mismo sentido del cojinete de la biela opuesta, evitando que el mismo gire la biela.

TRABAS ALINEADAS

En caso de que la biela presente un agujero de paso de aceite para lubricar el cilindro, pistón y anillos, este agujero debe quedar en el sentido contrario al de la revolución del cigüeñal (lado de admisión), según señalado en la figura al lado.

Lubrique las roscas de los tornillos de la biela y las tuercas con aceite, de manera que los tornillos sean apretados uniformemente. Apriete las tuercas según la torsión especificada. Después de aprietarlas, inspeccione si las bielas se mueven libremente, sin agarrar.

4 - 15

Cigüeñal

Balancín Monocilíndrico Remoción Separe las dos mitades de la carcasa del motor y quite la transmisión. Fije y quite el cigüeñal y el balancín de la carcasa izquierda del motor, utilizando una prensa hidráulica. NOTA Tenga cuidado para no dañar las superficies de asentamiento y el conjunto del cigüeñal. Instale el extractor de cojinetes.

Utilizando una prensa hidráulica, quite el cojinete del cigüeñal. NOTA El cojinete se debe reemplazar cuando fuese quitado del cigüeñal.

Instalación Instale el nuevo cojinete en la carcasa, utilizando las herramientas según descrito en el Manual de Taller del modelo. NOTA Lubrique los bordes del cojinete con aceite para facilitar la instalación.

4 - 16

Cigüeñal

Arme el cigüeñal y el balancín temporalmente en la carcasa derecha, alineando los trazos de los dientes de los engranajes. Este procedimiento va a servir como guía al efectuar el armado en la carcasa izquierda.

Ponga en posición la carcasa izquierda sobre el cigüeñal y balancín; los instale utilizando la herramienta especial.

Después de la instalación, inspeccione la alineación de los trazos de referencia de las pesas del cigüeñal y balancín.

Arme la transmisión y lubrique las piezas móviles del conjunto con aceite.

4 - 17

Cigüeñal

Balancín Bicilíndrico El eje de los balancines se debe armar sincrónicamente con el cigüeñal, teniendo los engranajes como referencia. Por lo tanto, se debe seguir rigurosamente las referencias. El engranaje del cigüeñal presenta la referencia “I.T” para hacer referencia con el “ ” de la carcasa superior. Los engranajes del cigüeñal y del eje de los balancines presentan la referencia “–” para asegurar la sincronización. Pero el rotor del alternador debe estar en la referencia “T” con la tapa lateral y el pistón n° 1 en PMS.

Los tres resortes del engranaje del cigüeñal son distintos de los del eje de los balancines, pues son más rígidos.

Resortes distintos

4 - 18



TRANSMISIÓN ÍNDICE SISTEMA DE TRANSMISIÓN .................................................................... 5-2 Arreglo al Desarmar la Transmisión ............................................................. 5-2 Identificación de los Engranajes de la Transmisión ...................................... 5-2 Mecanismo de Cambio de Marchas ............................................................ 5-3 Mecanismo de Cambio de Marchas (C100 Biz) ........................................... 5-3 Transmisión Constantemente Engranada .................................................... 5-4 INSPECCIÓN ............................................................................................. 5-6 Engranajes .................................................................................................. 5-6 Bujes .......................................................................................................... 5-6 Árbol de transmisión ................................................................................... 5-6 Tambor Selector de Marcha ......................................................................... 5-6 Horquilla Selectora ...................................................................................... 5-7 Eje de la Horquilla Selectora de Marchas .................................................... 5-7 Marcas de Referencia de Armado ............................................................... 5-7 Bujes .......................................................................................................... 5-7 Horquillas Selectoras .................................................................................. 5-8 Transmisión ................................................................................................. 5-8

 ! 

5   5- 1

Transmisión

SISTEMA DE TRANSMISIÓN Arreglo al Desarmar la Transmisión Observe cuidadosamente las piezas desarmadas (engranajes, bujes, arandelas y anillos elásticos), poniéndolas en la secuencia de posición original en una herramienta o sujetándolas con un alamabre.

Identificación de los Engranajes de la Transmisión Los engranajes de la transmisión son fácilmente identificados a través del tamaño y de la cantidad de dientes. El engranaje más pequeño del árbol de entrada, corresponde a la primera marcha; el engranaje más grande corresponde a la última marcha.

Árbol de entrada

Árbol de secundario

1ª marcha

5-2

Transmisión

Mecanismo de Cambio de Marchas El mecanismo de cambio de marchas comprende las horquillas selectoras, el tambor selector, el brazo selector y el posicionador del tambor selector de marchas. Cuando el pedal de cambios es presionado, el eje selector de marchas gira; de esta manera, el brazo del selector gira el tambor selector de marchas. Cuando el tambor gira, las horquillas selectoras se mueven lateralmente a causa de la acción de la excéntrica en la ranura del cuerpo del tambor selector de marchas.

Mecanismo de Cambio de Marchas (C100 Biz) La CB 100 BIZ está equipada con un mecanismo de cambio distinto. Las horqullas selectoras están fijadas en el tambor selector por medio del perno de guía y hebillas. Las dos horquillas selectoras son iguales, pero no se debe invertirlas al efectuar el armado. De esta manera, se recomienda que sea hecha una marca en las horquillas selectoras, para evitar que el conjunto sea invertido al efectuar el armado.

El mecanismo de cambio de marchas de BIZ es del tipo rotatorio. Esto significa que con la motocicleta parada, se puede pasar desde la 4ª marcha hacia punto muerto sin que fuese necesario pasar por cualquier otra marcha. Pero, con la motocicleta en movimiento, este procedimiento vuélvese inseguro. Un mecanismo de bloqueo ha sido instalado para impedir que se pase desde 4ª marcha hacia punto muerto mientras la motocicleta estuviese en movimiento. 5-3

Transmisión

Una placa instalada por medio de un anillo en el engranaje mandado de la 4ª marcha impide que el tambor selector gire en el sentido horario mientras la 4ª marcha estuviese engranada. De esta manera, se puede solamente volver a 3ª marcha. Esto sucede pues, con la cuarta marcha engranada, la placa de tope es forzada a alojarse en el agujero del tambor selector.

Tambor gira libre hacia ambos lados

La traba impide que el tambor gire en el sentido antihorario

Transmisión Constantemente Engranada Generalmente, la transmisión que equipa las motocicletas es del tipo constantemente engranada. Esto significa que, independientemente de la marcha engranada, los engranajes impulsor y mandado de la 1ª marcha (M1 y C1) están siempre engranados. Con los engranajes de la 2ª marcha sucede lo mismo, y así para adelante para las demás marchas. La transmisión del tipo constantemente engranada comprende los siguientes componentes: Ø

El árbol de entrada, con engranajes fijos y desplazantes. El árbol de entrada es el que está armado el embrague.

Ø

Árbol de secundario, con engranajes fijos y desplazantes. El árbol de secundario es el que está armado el piñón de la transmisión.

Ø

Engranajes impulsores. Son los engranajes armados en el árbol de entrada. El engranaje más pequeño (generalmente usinado en el propio árbol de entrada) es el de la 1ª marcha, el engranaje un poco más grande es de la 2ª marcha y así sucesivamente hasta el engranaje más grande que es de la última marcha.

Ø

Engranajes mandados. Son los engranajes armados en el árbol secundario. El engranaje más grande es de la 1ª marcha, el engranaje un poco más pequeño es de la 2ª marcha, y así sucesivamente hasta el engranaje más pequeño que es de la última marcha.

5-4

Transmisión

Los conjuntos de engranajes son formados por engranajes opuestos, un engranaje en cada árbol de transmisión. La figura muestra los juegos de engranajes formando pares, el número del árbol de entrada con el número del árbol secundario (M1/C1, M2/C2, etc). En un par de engranajes, uno de los engranajes es siempre el engranaje loco. La selección del conjunto de engranajes apropiado se hace moviéndose el engranaje deslizante para entrar en contacto con el engranaje requerido. La conexión del engranaje deslizante con otro juego de engranajes se hace por medio de dientes laterales y agujeros de dientes laterales de los engranajes. En la figura, los engranajes M3, C4 y C5 son los engranajes deslizantes.

5-5

Transmisión

Inspección Engranajes Inspeccione si los dientes están dañados o excesivamente desgastados. Inspeccione si los dientes laterales y los agujeros de los dientes laterales están dañados o presentando desgaste excesivo. Mida el diámetro interior del engranaje (excepto los agujeros ranurados y los agujeros del cojinete de agujas).

Bujes Inspeccione si los bujes están desgastados o dañados. Mida el diámetro interior y el diámetro exterior. Calcule los juegos entre el engranaje y el buje y entre el buje y el eje.

Árbol de Transmisión Inspeccione en cuanto a desgaste anormal o daños en la ranuras y en la superficie de desplazamiento. Mida el diámetro exterior en las áreas de desplazamiento del engranaje. Calcule los juegos entre el engranaje y el eje y entre el eje y el buje.

Tambor Selector de Marcha Inspeccione si hay desgaste anormal o daño en las ranuras. Inspeccione si hay juego excesivo o daño en el cojinete (si fuese necesario). RANURAS

5-6

Transmisión

Horquilla Selectora Inspeccione en cuanto a deformación o desgaste excesivo. Mida el espesor de los dientes de la horquilla selectora. Mida el diámetro interior de la horquilla selectora.

Eje de la Horquilla Selectora de Marchas Inspeccione si está dañado o deformado. Mida el diámetro exterior de las áreas de accionamiento de las horquillas selectoras de marcha.

Marcas de Referencia de Armado Engranaje C4 de la C100 Biz: En el armado del engranaje mandado de la 1ª marcha, se debe estar atento en cuanto a la posición correcta de armado. La parte cónica del engranaje debe quedar vuelta hacia la carcasa izquierda del motor. En caso de que este engranaje fuese armado invertido, la carcasa podría quedar rota al apretar los tornillos.

Bujes

ALINEAR

Al instalar un buje o un engranaje, no olvídese de alinear el agujero de aceite de los mismos con el agujero de aceite del eje de transmisión, según señalado en la figura al lado. 5-7

Transmisión

Horquillas Selectoras Al instalar las horquillas selectoras, se debe efectuar la instalación en la posición correcta, según la marca de referencia de cada horquilla. Marca “L”: lado izquierdo del motor Marca “C”: centro del motor Marca “R”: lado derecho del motor Transmisión Antes de empezar el armado, limpie todas las piezas con kerosén. Aplique grasa a base de bisulfato de molibdeno en todas las superfices deslizantes del árbol de entrada, árbol de secundario y de los bujes para asegurar la lubricación inicial. Arme todas las piezas en la posición original: Instale las arandelas de presión con el borde achaflanado vuelto hacia la pieza que hace tope. Después de la instalación del anillo elástico, ensánchelo ligeramente y gírelo para asegurar que está asentado correctamente en el eje. No utilice anillos elásticos que giren fácilmente en el eje. Alinee los extremos del anillo elástico con la ranura en el eje. NOTA Instale la arandela de traba, alinenado las respectivas orejas con las ranuras de la arandela ranurada. No olvídese de instalar la arandela de empuje en los extremos del árbol de entrada del árbol de secundario. Gire el árbol de entrada o el árbol de secundario para asegurarse de que los engranajes estén girando suavemente después del armado. Lubrique los engranajes con aceite recomendado, girando el eje.

5-8



ENFRIAMIENTO ÍNDICE SISTEMA DE ENFRIAMIENTO .................................................................. 6-2 Radiador ..................................................................................................... 6-3 Ventilador de Enfriamiento (Ventilador Impelente) ........................................ 6-3 Interruptor del Ventilador de Enfriamiento .................................................... 6-4 Tapa del Radiador ........................................................................................ 6-4 Depósito de Compensación ......................................................................... 6-5 Termóstato .................................................................................................. 6-6 Bomba de Agua (Centrífuga) ....................................................................... 6-6 Líquido de Enfriamiento .............................................................................. 6-7 Cambio del Líquido de Enfriamiento ............................................................ 6-7 Purga de Aire .............................................................................................. 6-8 Inspección de la Tapa del Radiador ............................................................. 6-8 Inspección del Termóstato ........................................................................... 6-8 Bomba de Agua .......................................................................................... 6-9

 !  

6  6-1

Arrefecimento

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Descripción del Sistema El sistema de enfriamiento a través de líquido mantiene la temperatura del motor bajo condiciones ideales y simultáneamente impide el calentamiento o enfriamiento excesivos. El líquido de enfriamiento es enviado al sistema por medio de una bomba de agua. El calor de combustión es absorbido por el líquido de enfriamiento al pasar por las mangueras de agua y de la camisa de agua alrededor del cilindro y culata. El líquido de enfriamiento pasa por el radiador a través del termóstato y por la manguera superior del radiador. El líquido de enfriamiento caliente es enfriado por el aire al pasar por el radiador; a continuación vuelve hacia la bomba de agua a través de la manguera inferior del radiador. Flujo del sistema:

TAPA DEL RADIADOR TERMÓSTATO TERMÓSTATO

DEPÓSITO DE COMPENSACIÓN

INTERRUPTOR DEL VENTILADOR

6-2

BOMBA DE AGUA

Arrefecimento

Radiador La temperatura del líquido de enfriamiento disminuye a causa de la disipación del calor en el aire por medio de las aletas del radiador, cuando el líquido de enfriamiento pasa por el tubo del radiador. Cuanto más grande fuese la superficie de las aletas de enfriamiento, más grande va a ser la capacidad de enfriamiento del radiador. Es importante que el aire pase por las aletas del radiador de manera que el calor sea disipado desde el líquido de enfriamiento hacia la atmósfera. Si las aletas estuviesen abolladas, esta disipación de calor no va a ser posible pues habrá atascamiento de las aletas, llevando a caída de la capacidad de enfriamiento. En caso de que las aletas estén abolladas se debe repararlas; para esto, utilice un destornillador de punta delgada. En caso de que 1/3 o más de las aletas estén abolladas, se debe reemplazar el radiador. Ventilador de Enfriamiento (ventilador impelente) El calor es disipado hacia la atmósfera a causa de la diferencia entre la temperatura del aire y del líquido de enfriamiento que ha absorbido el calor. Si la motocicleta no estuviese funcionando, el aire alrededor del radiador no circula y la temperatura del motor sube; en este momento el ventilador empieza a funcionar.

VENTILADOR IMPELENTE

INTERRUPTOR DEL VENTILADOR IMPELENTE

6-3

Arrefecimento

Interruptor del Ventilador de Enfriamiento El funcionamiento del ventilador de enfriamiento (ventilador impelente) depende de la temperatura del líquido de enfriamiento, conectándose o desconectándose automáticamente. Cuando la temperatura del líquido de enfriamiento sube hasta un nivel especificado, el interruptor del ventilador impelente es activado; cuando la temperatura baja, el interruptor es desconectado interrumpiendo el funcionamiento del ventilador impelente. Las variaciones de temperatura del líquido de enfriamiento son detectadas a través de un termosensor acoplado en el interruptor.

Tapa del Radiador Cuando la temperatura del líquido de enfriamiento aumenta, la diferencia de temperatura entre el líquido de enfriamiento y la atmósfera vuélvese más grande. Como el sistema de enfriamiento es presurizado, se evita la pérdida del vapor del líquido de enfriamiento, mejorando simultáneamente el efecto de refrigeración. La presión en la que la válvula es abierta está grabada en la tapa del radiador.

PRESIÓN DE APERTURA DE LA VÁLVULA

6-4

Arrefecimento

El sistema de enfriamiento presurizado evita la pérdida de vapor del líquido de enfriamiento, mejorando el efecto de refrigeración. Cuando la presión exceda el límite especificado, la válvula de presión es abierta, regulando la presión del sistema de enfriamiento para liberar el líquido de enfriamiento (cuyo volumen haya sido expandido a causa del aumento de temperatura) hacia el depósito de compensación. Cuando la temperatura del líquido de enfrimiento baje después de desconectar el motor, la presión del sistema es reducida (el volumen del líquido de enfriamiento es reducido) y la válvula de ventilación se abre a causa de la presión negativa, aspirando nuevamente el líquido de enfriamiento del depósito de expansión hacia el radiador.

Depósito de Compensación El depósito de compensación almacena temporalmente el líquido de enfriamiento. Este depósito ayuda a controlar el nivel del líquido de enfrimiento en el sistema de enfriamiento. El depósito de compensación es conectado al radiador por medio de un tubo flexible.

6-5

Arrefecimento

Termóstato El termostáto está instalado entre la camisa de agua de la culata y el radiador. El termóstato ayuda a calentar el motor, impediendo la circulación del líquido de enfriamiento cuando la temperatura del motor (del líquido de enfrimiento) estuviese baja, cerrando la válvula.

Cuando la temperatura del motor aumenta, el termóstato se abre, permitiendo la circulación del líquido de enfriamiento, a través del radiador. Mismo que hubiera variación de la temperatura atmosférica, el termóstato controla la temperatura del motor según un nivel constante.

Si el termóstato fuese mantenido abierto, el líquido de enfriamiento va a circular mismo en baja temperatura. Esto va a impedir que el motor alcance la temperatura ideal de funcionamiento, llevando a enfriamiento excesivo. Si el termóstato fuese mantenido cerrado, habrá sobrecalentamiento del motor pues el líquido de enfriamiento no va a circular. De esta manera el radiador no puede disipar el calor cuando la temperatura del motor exceda el límite crítico.

Bomba de Agua (Centrífuga) La bomba de agua ayuda en cuanto a la circulación natural del líquido de enfriamiento, la que es efectuada por convexidad. La bomba de agua alimenta también el cilindro y la camisa de agua de la culata con líquido de enfrimiento uniformemente.

6-6

Arrefecimento

Líquido de Enfriamiento La proporción de la mezcla del líquido de enfriamiento utilizada por Honda es del 50% de agua destilada y el 50% de glicoletileno. El glicoletileno se utiliza para aumentar el punto de ebullición, reducir el punto de congelación del líquido de enfriamiento y principalmente tiene propiedades anticorrosivas y lubricantes. La eficiencia del líquido de enfriamiento reduce la acumulación de herrumbre o alteración en la proporción de la mezcla especificada.

Cambio del Líquido de Enfriamiento Quite la tapa del radiador y el tornillo de purga y purgue el líquido de enfriamiento. Instale nuevamente el tornillo de purga. (Vea en el Manual del Modelo Específico la ubicación del tornillo de purga.) Quite el depósito de compensación y lave la parte interior del depósito. Llene con líquido de enfriamiento recomendado a través de la boquilla de llenado del radiador hasta alcanzar el gollete de la boquilla. Instale nuevamente el depósito de compensación y llénelo con líquido de enfriamiento nuevo hasta alcanzar la marca superior. Efectúe la purga del sistema. TORNILLO DE PURGA

6-7

Arrefecimento

Purga de Aire Mueva la transmisión hacia punto muerto. Conecte el motor y déjelo funcionando sin la tapa en ralentí por 3 minutos. Acelere el motor 3 ó 4 veces para purgar el sistema. Desconecte el motor y añada el líquido de enfriamiento hasta alcanzar la boquilla del radiador.

Inspección de la Tapa del Radiador Utilizando un dispositivo de prueba, inspeccione la tapa del radiador y reemplácela en caso de que la presión de descarga esté excesivamente alta o excesivamente baja o en caso de que no quede retenida por exactamente 6 segundos según la presión especificada.

Inspección del Termóstato Quite el termóstato (vea el Manual del Modelo específico). Inspeccione si el termóstato está dañado, inspeccionándolo visualmente. Inspeccione la temperatura de apertura del termóstato, poniéndolo en un vaso con agua calentada. Compruebe la temperatura de inicio de apertura, utilizando un termómetro.

6-8

Arrefecimento

Bomba de Agua Inspección del sello mecánico. Inspeccione en cuanto a indicios de fugas del líquido de enfriamiento a través del agujero de inspección.

6-9

Arrefecimento

6 - 10



ALIMENTACIÓN ÍNDICE SISTEMA DE ALIMENTACIÓN .................................................................. 7-2 Línea de Alimentación de Combustible ....................................................... 7-2 Combustible ................................................................................................ 7-3 Tenor de Alcohol en la Gasolina .................................................................. 7-3 Mezcla Estequiométrica .............................................................................. 7-4 Mezcla Pobre .............................................................................................. 7-4 Mezcla Rica ................................................................................................ 7-4 Carburador .................................................................................................. 7-5 Válvula de Aceleración ................................................................................ 7-6 Funcionamiento de los Sistemas ................................................................ 7-7 Sistema de Flotador .................................................................................... 7-8 Sistema de Ralentí ..................................................................................... 7-8 Sistema Principal ........................................................................................ 7-9 Sistema de Arranque ................................................................................ 7-11 Sistema del Cebador ................................................................................. 7-11 Válvula Auxiliar de Arranque (Manual) ....................................................... 7-12 Bomba de Aceleración .............................................................................. 7-12 Tapa del Tanque de Combustible ............................................................... 7-13 Grifo de Combustible ................................................................................ 7-13 Válvula Automática de Combustible .......................................................... 7-14 Resonador ................................................................................................. 7-15 CARBURADOR TIPO CV .......................................................................... 7-16 SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VE .............................................. 7-17 Ubicación de las Entradas y Surtidores – Carburador Tipo VE .................. 7-18 Ralentí ...................................................................................................... 7-20 Circuito de baja ......................................................................................... 7-20 Circuito de media ...................................................................................... 7-20 Sistema principal ...................................................................................... 7-21 Válvula Reductora de Aire ......................................................................... 7-22 Sesión Práctica – Carburador Tipo VE ...................................................... 7-23 SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VP .............................................. 7-25 Pistón con Reducción del Área de Fricción ............................................... 7-26 Sistema de Ralentí ................................................................................... 7-27 Válvula Reductora de Aire – Carburador Tipo VP ....................................... 7-28 Sistema de Arranque Auxiliar .................................................................... 7-29 Sistema Principal ...................................................................................... 7-30 Sesión Práctica – Carburador Tipo VP ...................................................... 7-31 SINCRONIZACIÓN DE LOS CARBURADORES ....................................... 7-33

 !   

7 7-1

Sistema de Alimentación

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Línea de Alimentación de Combustible El sistema de combustible comprende un tanque de combustible, tapa del tanque, grifo de combustible, manguera de combustible y carburador. Vamos a especificar la función de cada componente, siguiendo el flujo de combustible. La gasolina es almacenada en el tanque de combustible. La tapa del tanque abre y cierra la puerta de entrada de combustible y también dirige el aire hacia adentro del tanque para compensar la caída normal del nivel de gasolina y para mantener la presión atmosférica en el interior del tanque. El filtro de combustible, filtra la gasolina para evitar que partículas de suciedad lleguen al carburador. El grifo de combustible es abierto o cerrado cuando fuese necesario y también accesa el tanque de reserva. La manguera de combustible dirige la gasolina al carburador. El carburador mezcla la gasolina con el aire en la proporción correcta para el motor.

7-2

Sistema de Alimentación

Combustible Para quemar, el combustible reacciona con el oxígeno contenido en el aire. En caso de la gasolina, el carbono y el hidrógeno (compuestos de la gasolina) reaccionan con el oxígeno. Alta temperatura, oxígeno y combustible son esenciales para que ocurra la combustión. Dióxido de carbono y agua resultan de la reacción química en el proceso de combustión. C (carbón) + O2 (oxígeno) = CO2 (Dióxido de carbón) 2H2 (hidrógeno) + O2 (Oxígeno) = 2H2O (Agua) Como mínimo, son esenciales tres propiedades de la gasolina para que sea obtenida una perfecta combustión del motor: Ø Volatilidad: la capacidad que la gasolina tiene para pasar del estado líquido al gaseoso. Ø Propiedad antidetonación: el octanaje de la gasolina señala su propiedad antidetonación. Ø Octanaje: resistencia de la gasolina a la detonación (cuando sufriera compresión).

Tenor de Alcohol en la Gasolina La gasolina no presenta un buen octanaje. Octanaje es la resistencia a autoignición, o sea, combustión espontánea de combustible. Para aumentar el octanaje de la gasolina, se puede añadir varios productos: plomo tetraetilo, alcohol etílico, etc. En Brasil, se agrega el alcohol etílico anidro a la gasolina en la proporción del 26% ± 1% (Datos de enero/2003). Los fabricantes de vehículos automotores, así como Honda, ajustan los carburadores para que funcionen con la respectiva proporción de la mezcla gasolina y alcohol. En caso de que el porcentaje de la mezcla de gasolina y alcohol no esté según los padrones, el motor va a funcionar irregularmente. Entonces, hay una manera práctica para determinar el tenor de alcohol en la gasolina: Ø Ø

Ø

Ponga en una probeta graduada (vaso graduado), 100 ml de gasolina y 100 ml de agua. Agite la probeta hasta que sea formada una emulsión; a continuación deje la mezcla en reposo hasta que ocurra la separación completa (decantación). El alcohol contenido en la gasolina será mezclado con los 100 ml de agua y va a quedar en el fondo de la probeta. Ahora compruebe, la cantidad de agua contenida en la probeta. Si la cantidad de agua fuese de 120 ml, la cantidad de alcohol es del 20% y así para adelante.

7-3

Sistema de Alimentación

Mezcla Estequiométrica Es la mezcla en la que la una cantidad específica de aire y de combustible es necesaria para que ocurra la quema completa del combustible. Para la gasolina, son necesarias 14,7 partes de aire para 1 parte de gasolina. Esta proporción es llamada “mezcla estequiométrica” y es indicada como 1:14,7. Para el alcohol, son necesarias 9 partes de aire para 1 parte de alcohol. Mezcla Pobre La cantidad de aire en la mezcla aire/ combustible es más grande que lo necesario para la quema completa de combustible. De esta manera sobra oxígeno calentado (O2) dentro de la cámara de combustión. Este oxígeno es altamente reactivo. La mezcla pobre causa: Ø Detonación seca en el escape, Ø Sobrecalentamiento. Puede ser causada por falsa entrada de aire por el múltiple de admisión (motores de 4 tiempos). Mezcla Rica Tenemos una mezcla rica cuando la cantidad de aire en la mezcla aire/combustible es más pequeña que lo necesario para la quema completa de la mezcla. La mezcla rica causa: Ø Remojo de la bujía de encendido. Ø El motor trabaja bajo una temperatura inferior a la ideal (enfriamiento incorrecto). Ø Estallidos amortiguados en el escape bajo revoluciones medias y altas. Ø Pieza cerámica de la bujía de encendido color negro terciopelado (o húmeda). Ø Bajo rendimiento Ø Humo negro 7-4

Sistema de Alimentación

Carburador El carburador atomiza el combustible y lo mezcla con el aire formando la mezcla aire/ combustible. La mezcla gaseosa es aspirada hacia el interior del cilindro; cuando comprimida, ocurre la combustión y la expansión de los gases forzando el pistón hacia abajo. El volumen de la mezcla aire/combustible y la proporción pueden variar según las condiciones de operación del motor.

Las funciones básicas del carburador son: Aspirar y atomizar el combustible; Controlar la proporción de la mezcla aire/combustible; Controlar la cantidad de la mezcla. Funcionamiento: Cuando el pistón empieza su recorrido de descenso en la fase de admisión (intervalo en el que la mezcla aire/combustible es aspirada), la presión en el cilindro es reducida, generando un flujo de aire del filtro de aire a través del carburador hacia adentro del cilindro. La función del carburador es rociar el combustible, creando una mezcla de aire y combustible. Según señalado en la figura abajo, el aire aspirado hacia adentro del carburador pasa por el estrechamiento A, donde gana velocidad. Este estrechamiento es conocido como sección venturi del carburador. Ese aumento de velocidad de circulación (seguido por una caída de presión en el venturi) se usa para extraer el combustible por la salida. El combustible es rociado y aspirado hacia adentro del venturi a causa de la presión atmosférica, y a continuación es mezclado con el aire que entra por el filtro de aire.

7-5

Sistema de Alimentación

Válvula de Aceleración La función de la válvula de aceleración es controlar el volumen de la mezcla hacia el motor. Esta válvula está instalada en el carburador. Cuando es abierta o cerrada, la válvula altera el área seccional a través de la que la mezcla puede pasar, cambiando el volumen de flujo. El volumen máximo de la mezcla es limitado por el tamaño del venturi.

La válvula de aceleración tipo pistón, o válvula de pistón, varía el diámetro del venturi a través de la subida o descenso. La variación continua del venturi altera el diámetro de baja hacia alta revolución del motor en proporción a la entrada de volumen de aire. Su función el suministrar una admisión suave en bajas revoluciones y también mejorar la potencia en altas revoluciones.

7-6

Sistema de Alimentación

Funcionamiento de los Sistemas El carburador es compuesto por un sistema de arranque que utiliza una válvula de cebador o una válvula auxiliar de arranque, un sistema de flotador que controla el nivel de combustible y un conjunto de surtidores, de ralentí y principal. La alimentación de combustible varía según la apertura del acelerador. En ralentí y en bajas revoluciones (acelerador totalmente cerrado hasta 1/4 de apertura), el flujo de combustible es controlado a través del surtidor de ralentí y el volumen de aire a través del tornillo de mezcla (carburador de la motocicleta C100 BIZ). En la gama de apertura media del acelerador (1/8 a 1/2 de apertura), el flujo de combustible es controlado por la porción recta de la aguja del surtidor. Cuando se aumenta la apertura del acelerador (1/4 a 3/4), la aguja empieza a controlar el flujo. Cuando el acelerador está totalmente abierto (1/2 hasta la apertura total), el flujo de combustible es controlado por el surtidor principal.

7-7

Sistema de Alimentación

Sistema de Flotador Para que el carburador suministre la mezcla ideal de aire/combustible, es necesario que el nivel de combustible en el carburador sea constante. Esto es posible a través del flotador y de la válvula del flotador. El combustible llega al carburador a través del conducto de alimentación y entra en la cuba a través de la apertura superior ubicada entre el asiento de la válvula y la válvula del flotador. El flotador va a subir hasta que su brazo empuje la válvula hacia arriba, interrumpiendo la entrada de combustible. Cuando el nivel de la cuba baje, la válvula del flotador se abre, permitiendo nuevamente la entrada de combustible hasta el nivel especificado. De esta manera, el posible que el nivel de combustible sea mantenido constante en la cuba del carburador.

La válvula del flotador tiene un perno que es accionado a través de un resorte que la comprime ligeramente, para que no sea desalojada del respectivo asiento a causa de vibración mientras el vehículo esté en movimiento. De esta manera, es asegurada da estanqueidad del sistema. Sirve también para proteger la punta de la aguja a causa de los impactos causados por el movimiento de la motocicleta.

Sistema de ralentí Ralentí: El combustible pasa a través del surtidor de ralentí y es mezclado con el aire que viene del surtidor de aire del ralentí. La cantidad de combustible utilizada en ralentí es controlada a través del tornillo de mezcla. En ralentí, el pistón está cerrando la salida del sobrepaso, impediendo el flujo de combustible por la misma. 7-8

Sistema de Alimentación

Baja revolución: cuando el pistón es levantado, el flujo de aire aumenta. Simultáneamente, la salida del sobrepaso es abierta y una cantidad adicional de mezcla alimenta el motor para compensar el aumento del volumen de aire.

Sistema Principal Cuando el pistón es abierto para aumentar la revolución del motor, es requerido un volumen más grande de la mezcla aire/combustible que para el ralentí. El carburador es equipado con un sistema principal para esta finalidad. El grado de apertura del pistón es dividido en dos etapas. Con el grado de apertura de 1/8 - 1/2, el flujo de aire en el múltiple de admisión facilita la aspiración del combustible del espacio entre la aguja y el surtidor de aguja. El combustible es rociado por el aire que entra en los agujeros de purga de aire del rociador, a través del surtidor principal.

7-9

Sistema de Alimentación

Con un grado de apertura de 1/4 - 3/4, el combustible aspirado es regulado por la sección cónica de la aguja del surtidor. El área seccional entre la aguja y el surtidor de aguja aumenta a la medida que el pistón es abierto y la aguja cónica sube. El volumen de combustible aumenta a la medida que el área seccional aumenta.

En las válvulas de acelerador del tipo pistón, la aguja del surtidor dispone de ranuras para poner en posición la hebilla en cinco etapas (1, 2, 3, etc. desde arriba hacia abajo). Cuando se aumenta el número de la posición de la hebilla, con la misma apertura del acelerador, el área de paso de combustible y consecuentemente la alimentación de combustible van a ser más grandes. Cuanto más hacia abajo estuviese la traba en la aguja, más rica va a ser la mezcla. Cuanto más hacia arriba fuese la posición de la traba en la aguja, más pobre va a ser la mezcla. El tamaño del surtidor principal no afecta la relación de la mezcla aire/combustible en esta etapa, pues la capacidad de circulación en el surtidor principal es más grande que en el surtidor de aguja.

7 - 10

Sistema de Alimentación

Con una apertura del acelerador de 1/2 - totalmente abierto, el diámetro del venturi y la masa del flujo de aire alcanzan lo máximo. En este momento, el espacio entre el surtidor de aguja y la aguja es más grande que el espacio del surtidor principal. El flujo de combustible, ahora es controlado por el surtidor principal.

Sistema de Arranque Para mejorar el arranque del motor, cuando el motor estuviese frío y el combustible no estuviese suficientemente atomizado, el carburador está equipado con un cebador o una válvula auxiliar de arranque para enriquecer la mezcla.

Sistema del Cebador Una válvula es instalada en el lado de entrada de aire del carburador. La válvula cierra el paso de aire en el arranque para reducir el flujo de aire y crear un aumento de presión negativa en los pasos de aire y en el múltiple de admisión. La mezcla resultante va a ser rica, conteniendo un volumen de aire proporcionalmente bajo. La válvula del cebador es equipada con un mecanismo de descarga que limita el vacío creado en el carburador; esto impide la formación de una mezcla excesivamente rica.

7 - 11

Sistema de Alimentación

Válvula Auxiliar de Arranque (Manual) Cuando la válvula auxiliar de arranque es abierta el circuito auxiliar de arranque es conectado en el múltiple de admisión. En el arranque, se forma vacío en el múltiple de admisión; el aire y el combustible son aspirados, respectivamente por el surtidor de aire y por el surtidor de combustible de la válvula auxiliar de arranque e inyectados en el múltiple de admisión para enriquecer la mezcla. A causa de que la entrada de corriente de aire (desviada por la válvula del acelerador) aumenta, la válvula auxiliar de arrranque aún tiene la función de aumentar la revolución de ralentí. Bomba de Aceleración Cuando se abre la válvula del acelerador bruscamente, la mezcla aire/combustible aspirada hacia adentro del cilindro vuélvese momentáneamente pobre. Esto sucede a causa de que el vacío y el flujo de aire en el venturi son reducidos, y el volumen de combustible aspirado vuélvese muy pequeño en relación con el volumen de aire. Para evitar el empobrecimiento de la mezcla, bajo estas condiciones se usa una bomba de aceleración para enriquecer momentáneamente la mezcla. Funcionamiento: Cuando se abre la válvula del acelerador, el diafragma de la bomba es presionado hacia abajo por el vástago de la bomba. En este momento, la válvula retén de entrada queda cerrada, de manera que en la cuba de la bomba la presión aumente. La válvula retén de salida es entonces abierta y el combustible es enviado hacia el múltiple de admisión a través del agujero de la bomba. Cuando se cierra la válvula del acelerador, el diafragma de la bomba de aceleración vuelve a la posición original a través de la acción del resorte. En ese momento, la válvula retén de admisión es abierta y el combustible entra en la cuba de la bomba. La válvula retén de salida es cerrada en este punto para impedir que el aire sea aspirado a través del agujero de la bomba.

7 - 12

Sistema de Alimentación

Tapa del Tanque de Combustible La tapa del tanque de combustible no solo sella la portezuela de llenado de gasolina sino también tiene un agujero de respiradero cuya función es dejar entrar la presión atmosférica. Desde el momento que el combustible es consumido, el nivel baja y el aire entra en el tanque para retener la presión atmosférica interior

Grifo de Combustible El grifo de combustible abre y cierra el paso de combustible del tanque hacia el carburador. El grifo también tiene acceso al tanque de reserva. En la mayoría de los modelos, el filtro de gasolina está instalado en el grifo.

7 - 13

Sistema de Alimentación

Válvula Automática de Combustible Generalmente las motocicletas de altas cilindradas (no equipadas con bomba de combustible), utilizan la válvula automática de combustible como medio de seguridad contra los calzos hidráulicos. La válvula automática de combustible tiene dos diafragmas que están interconectados a través de un eslabón de aluminio. Cuando el motor es conectado, se aplica vacío al diafragma más grande (a través del eslabón); el diafragma más pequeño libera el paso en la tubería y el combustible empieza a fluir. Cuando el motor es desconectado, los diafragmas vuelven a la posición original a través de la acción del resorte y el paso de combustible es interrumpido a através del diafragma más pequeño.

7 - 14

Sistema de Alimentación

Resonador El resonador es un componente de admisión y está ubicado debajo del tanque de combustible (entre el filtro de aire y el carburador). Su función es eliminar el ruido provocado por la alta velocidad del aire que pasa por la tubería de los conductores de aire. El resonador también reserva una cantidad de aire.

Cuando las válvulas de admisión se abren, hay un flujo de aire en el conductor. Después del cierre de las válvulas de admisión, el aire es almacenado en el resonador a causa de la inercia provocada por la velocidad del aire. En la próxima apertura de las válvulas, el aire almacenado en el resonador fluy más rápidamente hacia el motor.

7 - 15

Sistema de Alimentación

CARBURADOR TIPO CV Con el carburador tipo válvula de pistón, el funcionamiento del cable del acelerador en el mango actúa en la válvula del pistón, variando el área seccional del venturi. Como el área seccional del venturi varía según la velocidad del motor, la velocidad del flujo de aire no es constante. Con el carburador tipo CV, el funcionamiento del cable del acelerador actúa en la válvula de aceleración tipo mariposa, separadamente del venturi. Un pistón de vacío, independiente del control de acelerador, está instalado en el venturi. Este pistón es movido hacia arriba y hacia abajo para variar el área seccional del venturi, según el volumen de aire. Esto mantiene la velocidad del aire en el venturi dentro de la mejor variación para aspirar el combustible a través de la aguja.

Funcionamiento: En la etapa inicial, el pistón de vacío está en la posición más baja a causa de la gravedad y de la fuerza del resorte. Un diaframa instalado en el pistón de vacío separa la cámara más alta de la más baja. El vacío en el venturi es transmitido hacia la cámara más alta a través del agujero en el fondo del pistón mientras la presión atmosférica actúa en la cámara más baja. El aumento de la velocidad hace aumentar el vacío en el venturi. El vacío es transmitido hacia la cámara de vacío superior; el diafragma es movido hacia arriba junto con el pistón de vacío. Cuando se abre la válvula del acelerador (suponiéndose una velocidad constante del motor), el volumen y la velocidad del flujo de aire aumentan. Tan pronto el pistón sube, el área seccional en el venturi aumenta, reduciendo la velocidad del flujo de aire. De esta manera, la velocidad del flujo de aire se mantiene constante. Vamos a estudiar otra situación. Cuando la velocidad del motor es reducida (suponiéndose una constante posición del acelerador) el volumen de aire es reducido y la velocidad también disminuye. La caída de velocidad del flujo reduce el vacío en el venturi y fuerza el diaframa a bajar junto con el pistón. Tan pronto el pistón baja, el área seccional del venturi es reducida, aumentando la velocidad del flujo de aire. De esa manera, la velocidad del flujo de aire en el venturi es mantenida constante. 7 - 16

Sistema de Alimentación

SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VE Un diafragma de caucho separa la cámara más alta de la más baja. Un sistema de ralentí, sistema de arranque y un sistema principal alimentan la mezcla aire/combustible según las condiciones de operación.

7 - 17

Sistema de Alimentación

Ubicación de las Entradas y Surtidores – Carburador Tipo VE

7 - 18

Sistema de Alimentación

7 - 19

Sistema de Alimentación

Ralentí El combustible pasa a través del surtidor de combustible de baja revolución, donde es mezclado con el aire que viene del surtidor de aire de baja revolución. El combustible utilizado en el ralentí es controlado a través del surtidor de combustible de baja o a través del tornillo de mezcla. En ralentí, el combustible entra en el múltiple de admisión a través del agujero de salida de ralentí.

Circuito de baja El combustible es controlado a través del surtidor de combustible de baja revolución y es mezclado con el aire que viene del surtidor de aire de baja (ubicado debajo del diafragma en la parte superior del carburador). A la medida que la mariposa se abre, la revolución del motor aumenta; entonces el combustible fluye desde el agujero de salida del sobrepaso hacia el múltiple del carburador.

Circuito de media El combustible es controlado por el juego entre el soporte de la aguja y la aguja. Dentro del intervalo de 1/8 a 1/3 de apertura de la mariposa, la parte recta de la aguja controla la entrada de combustible adicional hacia el circuito de baja. La porción cónica de la aguja causa un aumento de la cantidad de combustible, pues la aguja es levantada por la válvula de la mariposa. El aire que viene del surtidor de aire principal es mezclado con el combustible antes de entrar en el múltiple de admisión.

7 - 20

Sistema de Alimentación

Sistema Principal El combustible aspirado a través del surtidor principal es mezclado con el aire regulado por el surtidor de aire principal. A continuación, la mezcla es rociada en el venturi, pasando a través del juego entre la aguja y el asiento de la aguja.

7 - 21

Sistema de Alimentación

Válvula Reductora de Aire La válvula reductora de aire cancela uno de los dos circuitos de aire de ralentí y enriquiece la mezcla en el sistema de baja revolución para evitar quema retrasada. Cuando el motor está en ralentí, el diafragma es forzado hacia la izquierda por la fuerza del resorte, abriendo el paso de aire hacia el surtidor de ralentí nº 2. En la desaceleración, el aumento de vacío tira el diafragma hacia la derecha, eliminando la fuerza del resorte y cerrando el paso de aire.

7 - 22

Sistema de Alimentación

Sesión Práctica – Carburador Tipo VE Cuando fuese a armar más de un carburador, inspeccione el funcionamiento y la posición de cada válvula de aceleración. Inspeccione las conexiones de cada válvula de aceleración para un funcionamiento más suave. Separe los carburadores. Desarme cada carburador completamente. Inspeccione todas las piezas, comprobando el funcionamiento. NOTA Carburadores que funcionan inclinados (motores en V) pueden presentar ajustes distintos. Mantenga las piezas quitadas de cada carburador separadas.

Remoción/Instalación de la Aguja

Instalación del Diafragma del Pistón de Vacío: Mientras esté instalando la tapa superior, sujete el pistón de vacío en la parte superior para que esté seguro de que el diafragma ha sido encajado correctamente.

7 - 23

Sistema de Alimentación

Al Inspeccionar las Conexiones: Después de armar nuevamente, inspeccione las conexiones de la válvula de arranque y de la mariposa para obtener un funcionamiento más uniforme.

Compruebe si hay juego adecuado en cada válvula de arranque cuando las mismas estén cerradas. Ajuste, si fuese necesario.

Efectúe una sincronización previa en el armado, alineando las mariposas de todos los carburadores con un punto de referencia (foto – agujero de sobrepaso). Esto se hace, girándose los tornillos de ajuste de sincronización.

7 - 24

Sistema de Alimentación

SISTEMA DE CARBURADORES – TIPO VP Especificaciones: Las características de este tipo de carburador son: Ø Mejoría en la respuesta de aceleración Ø Tamaño reducido Ø Apertura sencilla y uniforme de las mariposas

7 - 25

Sistema de Alimentación

Pistón con Reducción del Área de Fricción La posición del pistón de vacío se determina a través de varios factores. La diferencia entre la presión atmosférica y la presión negativa a través del diafragma hace subir el pistón de vacío. La fuerza del resorte del pistón de vacío y su propio peso lo fuerzan hacia abajo. Esos factores y más el vacío en el venturi están actuando contra el fondo del pistón de vacío, tirándolo hacia abajo. El diámetro del diafragma del pistón de vacío ha sido proyectado de manera que la fuerza aplicada a la cámara superior del diafragma compense o elimine la fuerza inferior.

El pistón de vacío proyectado para carburadores del tipo VP tiene un área de fondo más pequeño que los del tipo VE, VD y VG. De esta manera, la fuerza hacia abajo creada por el vacío del venturi es reducida, volviendo posible reducir el diámetro del diafragma del pistón de vacío. Cuando la válvula de aceleración es abierta súbitamente, el vacío es aumentado en el venturi y el pistón de vacío es tirado hacia abajo. A continuación, el vacío es transmitido hacia la cámara más alta del diafragma, tirando el pistón hacia arriba. A causa de esta secuencia hay un corto intervalo de tiempo de retraso en la respuesta. Con los carburadores tipo VP, el área debajo del pistón de vacío es reducida, mejorando la respuesta de aceleración.

7 - 26

Sistema de Alimentación

Sistema de Ralentí Los carburadores están instalados de manera que el nivel de combustible en la cuba está bien cerca de las salidas de combustible que alimentan el ralentí y media revolución. Esta condición puede llevar al efecto sifón (el combustible en el estado líquido pasa de la cuba a la salida de alimentación de media revolución). Para evitar este problema, hay un surtidor de aire de ralenti nº 2.

7 - 27

Sistema de Alimentación

Válvula Reductora de Aire – Carburador Tipo VP La válvula reductora de aire es un componente de una sola pieza en plástico atornillado en el cuerpo del carburador. El vacío del múltiple de admisión es dirigido hacia la válvula reductora de aire a través de una manguera de caucho exterior.

El aire entra a través de la apertura entre el tapón y el cuerpo del carburador. A continuación, el aire pasa por la válvula y por el surtidor de ralentí nº 2 y es juntado a la mezcla aire/combustible del surtidor de ralentí nº 1. Cuando el vacío del múltiple de admisión aumenta a causa de desaceleración, la válvula es cerrada para que ese suministro de aire no pase, enriqueciendo la mezcla en el sistema de ralentí. 7 - 28

Sistema de Alimentación

Sistema de Arranque Auxiliar El aire entra en el sistema de arranque a través de un agujero ubicado antes de la válvula de aceleración. Cuando la válvula by starter (válvula del cebador) es abierta, la mezcla aire/combustible fluye hacia abajo después de la válvula de aceleración.

Dependiendo del ángulo de instalación del carburador y del volumen máximo del flujo de aire, a veces es necesario un tapón en lugar del surtidor de aire del cebador. En estos casos, los surtidores de aire son perforados en el estampado del cuerpo del carburador.

7 - 29

Sistema de Alimentación

Sistema Principal

7 - 30

Sistema de Alimentación

Sesión Práctica – Carburador Tipo VP Cuando fuese a armar más de un carburador, inspeccione el funcionamiento y la posición de cada válvula de aceleración. Inspeccione las conexiones de cada válvula de aceleración para un funcionamiento más suave. Separe los carburadores. Desarme cada carburador completamente. Inspeccione todas las piezas, comprobando el funcionamiento de las mismas.

7 - 31

Sistema de Alimentación

Aguja del Pistón – Instalación y Remoción Utilice un tornillo de 4 mm y tenazas para tirar hacia afuera la traba de la aguja.

Instalación del Embudo de Aire:

7 - 32

A03000301 00X9B-MO1-000

IMPRESO EN BRASIL

Moto Honda da Amazônia Ltda. Departamento de Servicios de Posventas Centro de Entrenamiento