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MANUAL DE INSTALACIÓN DE UN “KIT GENERADOR DE HHO”

www.econovedades.eu

1.

PRINCIPIOS BÁSICOS A LA HORA DE HACER UNA INSTALACIÓN DE HHO.........4

2.

MATERIALES QUE COMPONEN EL KIT......................................................................... 5

3.

FIJACIONES DE ELEMENTOS PRINCIPALES.................................................................8 3.1

GENERADOR:.............................................................................................................. 8

3.2

DEPÓSITO:....................................................................................................................8

3.3

BURBUJEADOR:..........................................................................................................9

3.4

RELEE:.......................................................................................................................... 9

3.5

MAGNETORTERMICOS:............................................................................................ 9

3.6

AMPERÍMETRO:........................................................................................................10

3.7

CONECTOR DE TUBO DE ADMISIÓN DE AIRE:..................................................10

3.8

CONEXIONES ELÉCTRICAS:.................................................................................. 10

4

INSTRUCCIONES DE INSTALACIÓN.............................................................................11

5

CONEXIONES DE TUBOS................................................................................................12

6

CONEXIONES ELÉCTRICAS........................................................................................... 12 PASOS PARA LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA...................................................... 12

6.2

MONTAJE DE AMPERIMETRO............................................................................... 13

6.3

MONTAJE DEL RELAY............................................................................................. 14

7

6.1

PREPARACIÓN DEL ELECTROLITO (KOH)..................................................................15 7.1

REGULACIÓN DEL AMPERAJE POR MEDIO DE LA AGREGACIÓN DE KOH.15

8

LISTA DE VERIFICACIÓN................................................................................................17

9

MANTENIMIENTO............................................................................................................19 9.1

10

CONDUCCIÓN CON HHO.......................................................................................... 20 INSTALACIÓN DE UN EFIE (SÓLO PARA COCHES GASOLINA)......................... 21

10.1 INFORMACIÓN GENERAL PARA ENTENDER COMO FUNCIONAN LOS VEHÍCULOS DE COMBUSTIBLE INYECTADO (DE GASOLINA)................................. 21 10.2

EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancers) ¿CUAL ES SU FUNCIÓN?...................22

10.3 CONCEPTOS BÁSICOS PARA UNA MEJOR IDENTIFICACIÓN DE LA EFIE QUE NECESITAMOS...................................................................................................................... 22

10.4

PASOS PARA LA INSTALACIÓN............................................................................. 24

10.5

INSTALACIÓN DE UN EFIE DE BANDA ESTRECHA..........................................26

10.6

INSTALACIÓN DE UN EFIE DE BANDA ANCHA................................................ 29

i.

PRINCIPIOS BÁSICOS A LA HORA DE HACER UNA INSTALACIÓN DE HHO • •

MUY IMPORTANTE, leer detenidamente el presente manual y si no entiende las instrucciones haga-se ayudar por un mecánico. INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD: • No fume mientras este manipulando el HHO. • No trabaje con el motor caliente. • Use guantes y gafas cuando use el electrolito (KOH).

ALGUNAS CONSIDERACIONES INICIALES El HHO generado se introduce al motor por la admisión aprovechando la aspiración o vacío que el motor produce, se combina con la gasolina , gasóleo o GPL dependiendo del tipo motor; en las cámaras de combustión de cada cilindro, se quema conjuntamente con el combustible utilizado y el aire aspirado por el motor. Esta mezcla es mas eficiente que la combustión del combustible fósil primitivo, debido a esta eficacia se obtiene un rendimiento de motor elevado, una fuerte disminución de las emisiones contaminantes y una refrigeración del motor correcta. Con el proceso anterior puede deducir-se que se produce un ahorro de combustible elevado; debido al rendimiento obtenido. El generador hho sólo produce (gas a demanda), no acumula este gas en depósitos a alta presión, consiguiendo niveles de seguridad muy altos. El generador que ofertamos funciona con cualquier sistema de inyección electrónica; así como con sistemas de carburación y aprovecha los sistemas de seguridad de la inyección; como la desconexión automática si no se produce el arranque. Para más información ver en página web: http://www.econovedades.eu/ Ejemplo de instalación: http://www.youtube.com/watch?v=KXuxnzzCwcw

NOTA: La investigación actual sobre el hidrógeno está enfocada principalmente en como acumular el hidrógeno que se produce después de la electrólisis (es lo que se llama tecnología de las pilas de combustible). Nuevamente el consumidor tendrá que depender de alguien que le proporcione el hidrógeno para su nuevo coche súper eficiente y súper caro. Dicho de otra manera, se cambiará el modelo del petróleo con pocas personas que lo controlan por otro modelo con similares características (más medioambiental pero con pocas manos que lo controlen). Lo que nosotros proponemos es democratizar el acceso a la energía, que no tenga que comprarse un nuevo vehículo y que la energía (HHO) la podamos conseguir por nuestros propios medios.

ii.

MATERIALES QUE COMPONEN EL KIT

GENERADOR / CELDA ACERO 316 L / CAUCHO ALTA DENSIDAD EPDM-SOLDADA AL TIG Y AUTO-AJUSTABLE DE PRESIÓN Hay diferentes tamaños de generadores. Dependiendo de la cilindrada del MOTOR se aconseja instalar un kit u otro. Las opciones de kits dependiendo de la cilindrada son tanto para gasolina como para diésel: 12 Voltios • PW1/2.- Hasta 4000cc. • PW3.- De 4000 cc a 8.000cc.

S (Salida HHO y H2o)

E (Entrada H2o) DEPOSITO DE AGUA Cuanto mas grande mejor

Siempre usar agua destilada, de lluvia o de ósmosis si queremos una mayor duración de nuestro kit.

1.- Salida de agua al generador 2.-Entrada de agua+gas desde el generador 3.-Salida de HHO hacia el burbujeador

• •

RECOMENDACIÓN El división ideal del tanque sería: 2/3 de agua con electrolito 1/3 libre para el burbujeo del HHO. Es por esto que tiene una marca (MAX) que quiere decir cantidad máxima de agua recomendada

BURBUJEADOR Es sencillamente un dispositivo de seguridad para que el generador de HHO no sufra de ninguna retrollama ( muy improbable). El burbujeador cuenta con una cama de agua interna que evita que al contacto de una fuente de ignición con el gas HHO la llama viaje hasta el generador que contiene mayor volumen de HHO. E= Entrada HHO que proveniente del deposito S= Salida HHO hacia la admisión del motor AMPERÍMETRO ( analógico o digital) Mide la intensidad de corriente dentro del generador. A más amperios mayor producción de HHO. En el apartado “preparación de electrolito” se describe en detalle el uso e interpretación del mismo.

MAGNETORTERMICO Es básicamente un interruptor de todo el sistema y también un sistema de seguridad. El dispositivo salta si detecta que por alguna razón el amperage sube demasiado, protegiendo todo el sistema eléctrico, sea del vehículo o del kit. ARRESTALLAMAS Sólo es necesario en coches gasolina. Su función es frenar una posible retrollama creada en el motor. Es muy común verlo en equipos de soldadura.

BRIDAS Y CINTA PERFORADA Las bridas se usan para fijar tubos, cables y si se desea algún elemento principal. La cinta perforada es para fijar la celda.

TUBOS GOMA TRANSPARENTE A través de los tubos circula tanto el agua como el HHO

CABLES ELÉCTRICO 2 COLORES

• •

Es recomendable usar cables de 1mm por cada 10 AM de intensidad que circulen por él. 3mm.- Para coches pequeños de 0 a 2.000cc 4,5mm.- Coches medianos/grandes de 3000cc a 4000 cc. CONECTOR DE TUBO DE ADMISIÓN DE AIRE La parte gruesa se conecta a presión a la

admisión junto con la arandela de goma. La parte mas fina se conecta el tubo de llegada del gas HHO. RELÉ (12V – 30/40AMP) Es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico. Permite abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. CONECTORES (FASTON) Y ABRAZADERAS Las abrazaderas sirven para fijar el tubo a cada uno de las entradas del burbujeador, tanque, celda, etc. Los conectores (faston) corresponden a la conexión del relé.. HIDRÓXIDO DE POTASIO (KOH) / ELECTROLITO. El electrolito,es necesario y permite que la electricidad circule por el agua y se genere más o menos HHO. Es el mejor electrolito en estos procesos de electrólisis.

simple

doble

EFIE (Electronic Enhancers)

Fuel

Injection

El oxígeno adicional del HHO, debido a una combustión más eficiente engaña la ECU. La ECU cree que la mezcla es demasiado pobre, y esta compensa este error mediante la adición de gasolina que no es necesaria. El EFIE sirve a burlar las sondas que informan a la ECU.

MAF-MAP Dispositivo que nos sirve en algunos casos

a interferir en la Ecu mediante uno de estos sensores, ordenando menos combustible. Siempre es mejor actuar en el MAF, si no se dispone de este sensor entonces se actúa en el MAP.

iii.

FIJACIONES DE ELEMENTOS PRINCIPALES iii.1.

GENERADOR:

Fije el generador lo más bajo posible en el compartimento del motor. Lo ideal sería delante del radiador (entre la rejilla delantera y el radiador) pero si no es posible ahí, en cualquier lugar donde haya espacio. Si hay varios lugares hay que escoger el que mejor ventilado esté o crearle en la medida de lo posible una posible aireación. Muchos de nuestros clientes han encontrado lugar delante de las ruedas delanteras (detrás del plástico protector). En el caso de que sea imposible encontrar un sitio en el motor, se puede montar todo el sistema en el maletero.( en este caso consultar Econovedades).

iii.2.

DEPÓSITO:

Este tiene que ir como mínimo 10 cm más alto que la entrada del tubo del agua al generador para que la gravedad ayude bajar el agua. Recuerde que el tanque tiene que estar en un lugar accesible ya que de vez en cuando hay que agregar agua. Vemos el tanque, el burbujeador y magnetotérmico fijados con bridas en la parte derecha del motor

Vemos el deposito magnetotermico y el rele.

Vemos como el generador en este caso esta en la parte posterior del motor.

Burbujeador

Generador delante de la rueda delantera, detras del plástico protector

Lugar potencial para la instalación del generador 3.3

BURBUJEADOR: Instale el burbujeador en cualquier lugar del motor, no importa si esta más alto o más bajo que los otros elementos. Puede instalarlo donde tenga suficiente sitio para poder conectar los tubos de entrada y salida de HHO. Idealmente en un lugar accesible a la parte de abajo del burbujeador, por que sera necesario vaciarlo del agua sobrante, en el caso que esta salga del deposito principal. Hay que controlar regularmente si hay demasiada agua y en ese caso vaciar la sobrante.

3.4

RELEE: Se fijará el lugar en cualquier lugar, pero téngase en cuenta las instrucciones en el apartado de “conexiones eléctricas”. Cuanto mas seco el lugar mejor será.

3.5

MAGNETOTERMICO: Se deben tener en cuenta las instrucciones del apartado “conexiones eléctricas” y los diferentes diseños. Para la colocación se tienen que tener en cuenta la colocación del resto de los elementos eléctricos.

3.6

AMPERÍMETRO: Ver las instrucciones en “conexiones eléctricas”. Téngase en cuenta que el amperímetro se conecta a una plaqueta que es una especie de resistencia por donde circula la electricidad. NUNCA conectar el amperímetro directamente en el circuito. En muchas ocasiones se pone dentro del coche para tener un mejor control, ya que nos indica si se necesita agregar agua o KOH.

3.7

CONECTOR DE TUBO DE ADMISIÓN DE AIRE: Haga un agujero en el conducto de admisión de aire ( 13/14 mm) e instale la goma y la espiga, fije el tubo de llegada de HHO. Lo habitual es conectarse a la parte de plástico de la manguera de admisión de aire después del filtro del aire, tan cerca de la entrada del motor como sea posible.

3.8

CONEXIONES ELÉCTRICAS: Ver el apartado de este mismo nombre “conexiones eléctricas” para ver en profundidad y paso a paso toda la instalación eléctrica.

Figura 1: Esquema general de la conexión con tubos y cables.

4

INSTRUCCIONES DE INSTALACIÓN

NOTAS IMPORTANTES DE INSTALACIÓN: IMPORTANTE: Instale en la medida de los posible tanto el depósito de agua, como la celda y el burbujeador lo más lejos posible de áreas muy calientes. Cuanto más ventilado esté la celda y el depósito mejor es. Es posible que se tengan que hacer ciertos agujeros pequeños, a ser posible con taladro, en áreas plásticas del cubículo donde se sitúa el motor, para poder fijar con bridas las diferentes partes. Observar que las áreas plásticas sean duras y resistentes. INSTALACIÓN EN MALETERO En ocasiones es difícil encontrar espacio en el motor para poder colocar todos los elementos, por lo que no es descartable la instalación en el maletero. En este caso habrá que prever la compra de un tubo especial para llevar el gas HHO hasta la admisión (no vale el tubo transparente del KIT). Hay que adquirir tubo de goma para gasoil o gasolina de 5-6 mm de agujero interior y de pared ancha (tubo de 5-6 mm interior y 12 mm total exterior). INSTALACIÓN EN UN MALETERO DE UN 4X4

5

CONEXIONES DE TUBOS

Para la instalación correcta de los tubos sólo se ha de seguir las instrucciones de la figura 1. Recomendaciones: • Usar las “bridas plásticas”,para fijar los tubos, sin que estos toquen ninguna parte caliente del motor y donde no exista posibilidad de roces. • Usar las abrazaderas metálicas para fijar firmemente los tubos a las diferentes espigas ( para evitar cualquier perdida de agua o gas HHO). El HHO es muy volátil y difícil de ver si se escapa. 6

CONEXIONES ELÉCTRICAS

Una vez instalados los elementos principales , seguimos con la parte eléctrica dando los siguientes pasos: IMPORTANTE: Para la parte eléctrica tiene que tener en cuenta los siguientes aspectos: - Todo el circuito eléctrico tiene que estar “bajo llave” (quiere decir que sólo funcione cuando el coche esté en marcha). Sólo hay corriente si el motor anda (está encendido). - Conecte la tierra, con cable a la batería o a través de los tornillos de fijación al chasis. Esto es lo que denominamos “conectar a masa”. NOTA: la masa del vehículo no siempre es buena garantía de masa, en algunas ocasiones hay zonas aisladas por las gomas anti ruido que no hacen masa. - Todos los cables negros van a masa - Todos los cables rojos van a positivo. Si se desea se pueden conectar todos los cables a batería ( los negros a negativo y los rojos a positivo).

PASOS PARA LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA i.

Busque un cable que lleve 12 voltios o 24 voltios (sólo cuando el motor está en marcha). Este cable puede ser la alimentación de la bomba de gasoil, llave de contacto ( ultima posición), el indicador de presión de aceite, etc.

Esta señal será la que alimenta y comanda el rele que alimenta el generador y tiene como meta alimentarlo SOLO cuando el motor esté en marcha a fin de evitar una acumulación de HHO en el circuito y la descarga de la batería. ii.

Busque donde conectar la alimentación principal, puede ser directamente de la batería o en la salida del alternador.

iii. Conecte los positivos del generador a las llaves térmicas (magneto-térmico).

Figura 2: Esquema de conexiones eléctricas

6.2

Montaje del amperímetro

Para su correcto funcionamiento seguir el esquema de la figura 4 y 5. NOTA: el “shunt resistor” es una resistencia a la que se conecta en paralelo el amperímetro. Este no debe ser conectado por ningún motivo en serie o directamente a la batería.

Figura 3: Esquema del montaje del amperímetro Lo ideal sería instalar el amperímetro en el interior del habitáculo, eso le permitiría controlar de manera permanente el buen funcionamiento del generador y también controlar cuando el agua se acaba. Si falta agua el amperímetro indicará pocos amperios, entre 0 y 5 máximo y el generador dejará de funcionar.

Amperímetro colocado en la parte delantera del motor

6.3

Amperímetro burbujeador

junto

a

MONTAJE DEL RELE Para su correcto funcionamiento, ver la figura 2 y la figura 4

Figura 4: Esquema de montaje de amperímetro con reley

vi. PREPARACIÓN DEL ELECTROLITO (KOH) Es posible que usted viva en una región fría, y que en invierno las temperaturas bajen de 0 grados centígrados y tema por la congelación del agua del depósito. El electrolito (KOH) disuelto en el agua , puede funcionar hasta 10 grados bajo cero sin congelarse, si la temperatura ambiente está debajo de este

límite, esperar que el motor se caliente antes de encender la celda generadora de HHO. Otra solución y tal vez la mejor, es agregar al deposito alcohol etílico en una disolución del 20 % , esto evitara que se congele incluso por debajo de los -30 grados. Pasos: i.

Coloque el depósito del agua hasta el máximo indicado (corresponde con aproximadamente los 2/3 del mismo).

ii.

Empiece agregando entre 70 y 100 gramos de KOH por litro de agua, previamente mezclados, cierre bien la tapa.

El líquido difícilmente bajará solo (inicialmente) al generador, asi que en algunos casos hay que soplar un poco por el tubo de salida del deposito. Al soplar en el deposito , verá el agua pasar por los tubos iv. transparentes hasta la celda. Vuelva a rellenar hasta el máximo del depósito nuevamente. v. Vuelva a conecta la salida del tanque de agua al burbujeador. vi. Ponga la llave térmica en ON y encienda el motor. En poco tiempo verá correr las burbujas del generador hacia el depósito, pero no vera salir burbujas del depósito hacia el burbujeador y del burbujeador a la admisión, porque el HHO es un GAS transparente. vii. El Amperímetro marcará una cierta cantidad de amperios, tendremos que regularlo según indicaciones de nuestro servicio técnico, agregando o quitando KOH. iii.

7.1

REGULACIÓN DEL AMPERÍMETRO POR MEDIO DE LA

AGREGACIÓN DE KOH Una vez todo instalado, encender el vehículo, y con el generador encendido, controlar que voltaje entra en la celda. Debería estar entre 13,5 -13,8 ii. Rellenar el depósito de agua (con agua hasta la marca del máximo, incluso es mejor un poquito más abajo-unos 2 centímetros por debajo de la línea -máximo). iii. Llegado a este punto, deje funcionando el equipo unos 15-25 minutos y controle cuantos amperios marca. iv. Es muy importante medir el am que la celda está consumiendo. El am óptimo que alimenta su celda, dependerá de la cilindrada del motor. Mas o menos ( dependiendo de la marca y modelo, de la centralita y los sensores) hay que inyectar unos 0,350 a 0,5 cc de Hho por minuto por cada 1000 cc de motor (LPM = Litros por Minuto).. i.

EJEMPLOS PRÁCTICOS: • Un motor de 1500 cc necesitará entre 0,500 y 0,800 cc /pm de HHO • Un motor de 2000 cc necesitara entre 0,750 cc y 1,2 Ltpm de HHO • Un motor de 3000 cc necesitara entre 1 lt y 1,7 Ltpm de HHO Cada 13-14 amperios generan 1 litro por minuto de HHO. Conociendo esta regla podemos calcular cuanto HHO nos hace falta en el motor y con cuantos amperios lo conseguimos. EJEMPLO DE AMPERAJE: • Si necesitamos 0,800 Lpm de HHO = entre 11 y 13 amperios • Si necesitamos 1,2 Lpm de HHO = entre 16 y 17 amperios. • Si necesitamos 1,5 Lpm de HHO = entre 21 y 23 amperios La cantidad de HHO en cada motor es aproximativa, ya que varia según marca y modelo, tipo de ECU, tipos de sensores, antigüedad del vehículo, estado del motor, etc. Hay que ir probando con cuanto HHO se logra el mejor ahorro, estos son datos generales que nos sirven como base de partida. Notas importantes: Con la celda fría los amperios marcados pueden estar un 20% por debajo de la celda caliente, por eso se recomienda dejar calentar unos 15-20 minutos el generador y realizar las pruebas con el motor acelerado a 2500/3000 revoluciones. • Ejemplo: si marca 20 amperios y el generador esta frío, en caliente podrían ser 24 amperios . Si ve que se ha pasado en agregar KOH, simplemente, vacié un poco (o directamente la mitad) de agua del depósito, con una bomba manual, nunca aspirando con la boca y agregarle nueva agua y volver a medir pasado unos 15 minutos. Una vez terminado estos pasos y obtenido los amperios recomendados ESTÁ LISTO PARA RODAR CON SU VEHÍCULO. v. Asegure-sé de cerrar y apretar bien todos los tubos, bridas y de que no pierda agua ningún elemento (depósito, tubos, celda, burbujeador).

LISTA DE VERIFICACIÓN

Una vez finalizada la instalación y antes de comenzar a rodar, le recomendamos que siga esta lista de verificación.

¿Esta nuestro dispositivo produciendo HHO? ¿Esta el HHO entrando al motor?.

TODO TIPO DE COCHES (GASOIL Y GASOLINA) SI NO COMENTARIOS PARA SOLUCION Revise si hay fugas o ha conectado correctamente los tubos es muy común intercambiar posiciones de entrada y salida en el depósito, burbujeador y generador Hay casos de fuga en el sistema y el HHO se va fuera del motor. Puede rociar todas sus mangueras y conexiones con agua jabonosa para descubrir fugas.

COCHES GASOLINA (QUE TIENEN SENSORES DE OXIGENO) ¿Tiene un EFIE Los vehículos con carburador y motores Diesel ( en instalado?. general) no requieren un EFIE. Ver apartado 10 (Instalación del EFIE) ¿Tiene el tipo La mayoría de los coches/camiones japoneses y alemanes correcto de de 2000 en adelante usan sensores de oxígeno banda EFIE? ancha. Este es un tipo de sensor que NO funciona con EFIEs diseñados para vehículos de banda estrecha. Ver apartado 10 (Instalación del EFIE) ¿Está el EFIE instalado correctamente y sobre el cable correcto?. ¿Esta funcionando correctamente mi EFIE?. ¿Ha reiniciado la ECU / computadora?

La instalación del EFIE en el cable equivocado es uno de los errores más comunes que se presentan en las líneas de soporte técnico. Ver apartado 10 (Instalación del EFIE) Hay todo un procedimiento de identificación de sondas de banda ancha y estrecha. A cada una le corresponde un tipo de EFIE. Ver apartado 10 (Instalación del EFIE) Algunas ECU/computadoras son capaces de "aprender" y adaptarse a las condiciones que existen en su motor. Pueden reiniciar el ECU/ECM/PCM desconectando el cable de tierra de la batería del automóvil, y dejarla así durante 60

minutos. A continuación, volver a conéctar el terminal.

Definitivamente deben asegurarse de que todos los pasos anteriores están revisados, las siguientes causas descritas a continuación son seguramente menos probables , pero aun así requieren atención, además de ser problemas relacionados con el motor y no tienen nada que ver con la instalación del dispositivo, osea son ajustes que debería resolver de cualquier manera.

¿Está el filtro de aire sucio?

¿ Es necesario sustituir los sensores de oxígeno?.

TODO TIPO DE COCHES (GASOIL Y GASOLINA) SI NO COMENTARIOS PARA SOLUCIÓN Un filtro de aire sucio puede arruinar un buen kilometraje por litro. Este causa una mezcla más rica porque restringe el flujo de aire al motor. A menudo puede solo limpiar un poco el filtro de aire con aire comprimido, pero los casos graves requieren reemplazo

Los sensores de oxígeno se gastan.Hemos visto estimaciones que nos indican que seria necesario remplazar los Effies cada 70.000 Kms. En nuestra experiencia, sabemos que pueden llegar a muchos mas kilómetros, pero si tienen 100 mil kms. o más, los sensores de oxígeno deberian cambiarse. Tenga en cuenta que el uso de gasolina con plomo en cualquier momento puede provocar el fallo temprano de un sensor de oxígeno. Si experimentan fallos en el motor o baja rápida, esto puede ser un síntoma de fallo en los sensores de oxígeno

¿Hay algo mecánicamente mal con el motor?

Si el motor no funciona correctamente, añadiendo un sistema de HHO no corregirá el problema. Recomendamos arreglar todo todo antes de instalar nada. Un aspectos muy común es tener la luz de diagnóstico encendida (check engine)y seguir circulando porque no es un problema grave.

¿Es necesario tratar los sensores secundarios?.

En el pasado, y en la mayoría de los casos, los sensores secundarios no se utilizan en los cálculos de relación de aire/ combustible. Por lo tanto, en regla general no necesitan ser burlados. Pero estamos encontrando algunos casos en que esto no es asi. Dodge/Chrysler y Honda para sus modelos de 2002 en adelante han documentado que están utilizando los sensores secundarios o traseros como parte del ajuste a la relación aire/combustible. Jeep y otras marcas hacen esto también.

¿Qué otros sensores necesitan ajustarse?

¿Qué me perdí en los pasos anteriores?.

Después de tratar los sensores de oxígeno, el sensor más probable siguiente a tratar es el MAF o MAP. En la mayoría de los vehículos tiene uno u otro, pero no ambos. En algunos vehículos tendrán los dos, de ser así, deben tratar el MAF. Todos los vehículos pueden ajustarse y conseguir buenos ahorros. Algunos son un poco más difíciles que otros debido a la forma y la marca de la ECU, pero todos los casos se pueden resolver.

La tecnología funciona. Si se ha llegado a este punto, y el vehículo todavía no se han resuelto, es porque falta uno de los pasos anteriores. Necesitan encontrarlo y corregirlo y entonces sus resultados serán muy satisfactorios!

vii.

MANTENIMIENTO

Una vez todo esté correctamente instalado, comenzaremos a disfrutar de los beneficios del HHO en nuestro motor. No obstante no debemos olvidar dar mantenimiento a nuestro sistema HHO: •

Comprobación del agua del depósito: con cierta periodicidad (dependiendo del tamaño del deposito podrá ser cada 400-500-700 o mas kilómetros) deberemos comprobar la cantidad de agua que tiene el depósito para agregarle agua destilada, de lluvia ( filtrada) o de ósmosis. Recuerden: • • •

•

•

• •

El agua se agrega con el motor y el Kit en marcha. Si le falta agua el amperímetro indicará pocos amperios, entre 0 y 5 máximo y el generador dejará de funcionar. Idealmente recomendamos de acostumbrarse en la medida de lo posible de controlar y llenar el agua cada día o cada 2 días, ya que si el deposito está siempre con el agua al máximo, esta trabajara mejor y de manera mas fría, dando mejor calidad al gas HHO.

Comprobación de agua del burbujeador: controlar a menudo si el agua no supera la linea del máximo del burbujeador. Si el agua supera la linea, vaciar mediante el grifo que esta en la parte inferior. Comprobar que ninguna manguera pierde agua o gas. Ajustar nuevamente en caso de que lo pierda. Si sospechamos la pérdida de gas en alguna unión poner agua jabonosa para su comprobación Comprobación visual de conexiones eléctricas, generador, amperímetro, para ver que todo está en perfecto estado. Recomendamos la limpieza del sistema una vez al año o año y medio. Simplemente, desconecte el tubo que entra en la admisión del vehículo, vacíe el agua y meta agua con vinagre y hacer funcionar el sistema durante 1 hora mas o menos. Una vez hecho esto, vaciar y rellenar con agua destilada y regular de nuevo el amperaje con el KOH.

El KOH se degrada con el tiempo, así que sera necesario de vez en cuando, agregarle un poquito, tal vez cada 5.000 kilómetros o más. Si sale agua del deposito al burbujeador, quiere decir que saldrá también el KOH, en este caso será necesario regular el KHO mas a menudo. De e ahí la importancia de dejar vacío una parte del deposito del agua, porque en las pendientes pronunciadas, al inclinarse el vehículo, puede salir el agua por el tubo del gas y e irse a depositar al burbujeador. Lo ideal es dejar el máximo margen vacío posible en el deposito, y rellenarlo mas a menudo, al final es lo mas beneficioso y en la medida de lo posible instalar un deposito lo mayor posible.

9.1 CONDUCCIÓN CON HHO Ahora que se tiene todo montado debemos ser consciente que el vehículo funciona de manera más eficiente con la agregación del HHO. Tenemos que tener en cuenta una serie de aspectos para aprovechar al máximo los beneficios y conseguir unos mayores ahorros. • Notará que la conducción es más ligera, que no necesitas apretar tanto el acelerador para mantener una velocidad constante. • Normalmente los máximos beneficios se consiguen en la conducción por ciudad y a velocidades reducidas ( a bajas revoluciones), carreteras segundarías y velocidades constantes. • Con el HHO el vehículo tiene más potencia , mas torque. • Lo ideal es pasar de marchas lo antes posible ( es decir marchas muy cortas). Podremos lograr circular a 50-60 km en 5ª o 6ª sin ninguno tipo de problemas y apenas tocando el acelerador. • Se dará cuenta que por el tubo de escape prácticamente ya no sale olor ninguno y en los motores diésel particularmente se habrán reducido los humos y gases negros en mas de un 60 %. •

10 INSTALACIÓN DE UN EFIE (SÓLO PARA COCHES GASOLINA y de gasoil de ultima generación que lleven sondas Lambda)

10.1 INFORMACIÓN GENERAL PARA ENTENDER COMO FUNCIONAN LOS VEHÍCULOS DE COMBUSTIBLE INYECTADO (DE GASOLINA) Casi todos los vehículos modernos emplean sensores de oxígeno para decirle a la computadora del vehículo, si la mezcla aire/combustible es demasiado rica o muy pobre. La ECU (especie de computadora de abordo) utiliza la información del sensor de O2 para

determinar si debe añadir más o menos combustible a la mezcla a fin de mantener la proporción correcta. Los motores de gasolina (a diferencia de los motores diésel) están diseñados para funcionar con una relación aire/combustible de 14,7 a 1. Cuando estas proporciones están siendo suministradas al motor, una cierta cantidad de oxígeno sin quemar será detectada en el escape por el sensor de O2, y esta información se retro-alimenta a la computadora del vehículo. Si se detecta más oxígeno, la ECU piensa que la mezcla es muy pobre (poco combustible), y añade combustible a la mezcla. Del mismo modo, si se detecta menos oxígeno, la ECU piensa que la mezcla es demasiado rica (mucho combustible) y recorta el combustible que alimenta al motor. Hay un gran problema con este escenario tan pronto como usted comience a agregar un dispositivo de ahorro de combustible viable. Para cada relación aire/combustible dado y quemado de manera más eficiente, el contenido de oxígeno en los gases de escape se elevará. El contenido de oxígeno aumenta a medida que el combustible se quema de manera más eficiente por un número de razones. Lo cual sucede por: a) menor cantidad de combustible se utiliza para producir una cantidad equivalente de potencia, y b) menor cantidad de oxígeno que se consume para crear monóxido de carbono en los gases de escape. La conclusión es que hay más oxígeno en los gases de escape conforme la eficiencia de la combustión se incrementa. Así que, ahora que hemos invertido tiempo y dinero para instalar uno o dos dispositivos para mejorar la eficiencia del combustible, y estamos obteniendo una quema de combustible más eficiente, ¿que hace la computadora del vehículo?, enriquece la mezcla en un intento de obtener una lectura de oxígeno en los gases de escape igual a la anterior e ineficiente configuración. Esto entonces nos niega el ahorro de combustible de casi cualquier dispositivo eficiente, y en algunos casos realmente causara un aumento en el consumo de combustible, a pesar de tener un dispositivo de ahorro de combustible viable. La solución. El manejo de esta situación es simple. La señal proveniente del sensor O2 necesita ser ajustada para compensar el aumento en la eficiencia del combustible que se está logrando. Básicamente, el aporte adicional de oxígeno en el escape engaña a la computadora con la idea de que la mezcla es demasiado pobre, haciéndola enriquecer (erróneamente) la mezcla. Tenemos que desengañar a la ECU de tal forma que nos siga dando la misma cantidad de gasolina que antes o menos. Hacemos esto haciéndole creer que hay menos oxígeno en los gases de escape de lo que realmente hay. La cantidad de cambio en la señal tiene que ser fácilmente ajustable para acomodarse a los diferentes tipos de dispositivos de eficiencia que están disponibles. 10.2

EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancers) ¿CUAL ES SU FUNCIÓN? El EFIE suma su voltaje al voltaje del sensor, y desplaza el voltaje que la ECU recibe a la región de enriquecimiento de mezcla. Esto hace que la ECU proporcione menos gasolina. Mucha gente piensa que estamos tratando de engañar a la computadora con un EFIE, lo cual en realidad no es exacto. El oxígeno adicional en el escape, debido a una combustión más eficiente es lo que está engañando a la computadora. Se está haciendo creer a la ECU que la mezcla es demasiado pobre,

y esta compensa mediante la adición de gasolina que no es necesaria. El EFIE esta desengañando a la computadora. Todo lo que queremos hacer que nuevamente nos de una relación aire/combustible de 14,7 a 1. 10.3 CONCEPTOS BÁSICOS PARA UNA MEJOR IDENTIFICACIÓN DE LA EFIE QUE NECESITAMOS Toda la información técnica sobre los EFIE, lo tipos, características, etc ha sido extraída de FUEL SAVER _ MPG ( http://www.fuelsaver-mpg.com/ ). Nosotros no somos expertos en EFIE, ni tampoco las construimos por lo que le recomendamos revisar esta página, en ella pueden encontrar una amplísima información, pero para facilitar su entendimiento hemos hecho un pequeño extracto con generalidades. De cualquier manera recomendamos fervientemente visitar la pagina de nuestro proveedor. Si nuestro coche es gasolina necesitaremos un EFIE para, como decíamos anteriormente, “desengañar la computadora” y hacer efectivo nuestro sistema de ahorro de combustible de HHO. Por lo tanto, llegados a este punto necesitaremos identificar que EFIE necesitamos para nuestro vehículo y para ello lo primero es conocer una serie de palabras técnicas sobre las sondas de oxígeno y sus tipos y hacernos varias preguntas: Preguntas • • • •

¿Cuantos cilindros tiene mi vehículo? ¿Cuantos sensores de oxígeno tiene? ¿cuantos cables tiene cada sensor? ¿Los sensores son narrowband o wideband? ¿De que año es?

Recomendamos ir a un concesionario autorizado o a su taller de confianza para que le puedan dar el diseño de cableado de los sensores y además le puedan responder a todas esas preguntas. Sino consigue los diagramas o no los sabe interpretar tendrá que descubrir y responder usted mismo a todas las preguntas para poder elegir el EFIE y conectarlo correctamente. En la siguiente página puede encontrar muchos modelos de vehículos de gente que se ha encontrado en la misma situación que usted, tal vez alguno de los modelos coincida con el suyo (http://www.hydrogen-generators-usa.com/EFIE.html#rf ). Palabras técnicas: Hay dos tipos de sensores de oxígeno disponibles, los “narrowband” y los “wideband”: • Sensor Narrowband (banda estrecha): estos sensores fueron los primeros en ser introducidos, mientras que los wideband fueron introducidos mucho después. Deben su nombre de “banda estrecha” a que sólo son capaces de decirnos si la relación aire /combustible está por debajo o por encima de una determinada cantidad, un estrecho margen. El sensor nos puede decir que la mezcla es rica o pobre, pero no nos dice como de rica o como de pobre es.

Los sensores de banda estrecha se comunican con la computadora por medio de un voltaje en un solo cable. Es por esto que si tenemos uno de estos sensores en nuestro vehículo tendremos que buscar el cable que lleva la señal, tendremos que buscar un cable que lleva una tensión entre 0 y 1 voltio y cuya fluctuación en ese margen es muy rápida (ver ejemplo en este vídeo http://www.fuelsaver-mpg.com/ doc/video/sensor_voltages.wvx ). El resto de cables que le acompañan, al menos uno llevará 12 volt (el de la energía para el calentador), y otros sin voltaje alguno. Cuando un vehículo tiene el sensor delantero narrowband el de atras es también narrowband, pero en el caso de ser wideband el delantero, el trasero siempre será narrowband. •

Wideband sensor (banda ancha): también llamados sensores AFR (Air Fuel Ratio) o simplemente sensores A/F. Estos sensores son relativamente nuevos y no fueron usados en vehículos antes de 1997. A partir de 1999 casi todos los modelos de Toyota lo incluyeron, sin embargo otras marcas lo han ido adoptándolo poco a poco, no estando completamente extendido aun. Se les llama “banda ancha” debido que a diferencia de los sensores de banda estrecha, no sólo son capaces de decirle a la ECU si la mezcla aire/combustible es rica o pobre, sino que nos dice como de rica es y como de pobre es. Envía a la computadora una gran cantidad de lecturas, lo que hace que sea mucho más fácil para la ECU realizar ajustes en el recorte de combustible. Estos sensores usan dos cables conocidos como “cables de bomba” (“current pump wires”) y se comunican con la ECU a través de un flujo de corriente. La relación óptima de aire/combustible es de 14,7 a 1 (en peso), si la relación está por encima de este valor, la corriente fluye en una dirección y cuando está por debajo de este valor fluye en dirección contraria. Cuando la relación es exactamente 14,7 a 1, la corriente no fluye. Las tensiones de los dos cables de bomba varían de un fabricante a otro. Uno de los cables de la bomba tendrá una tensión de alimentación que va de la ECU a la sonda y el otro cable será de retorno, desde el sensor a la ECU. Hasta ahora, en todos los sensores de banda ancha de 4 hilos que hemos visto, la diferencia entre los dos cables de bomba ha sido un valor nominal de 0,300v (300 mV), que oscila ligeramente en función de flujo de corriente. Ver figura abajo para ejemplo de conexión de un Wideband EFIE en un coche Toyota. •

ECU (Engine Control Unit) o Calculador o ECM: es una unidad de control que determina la cantidad de combustible, tiempo de ignición y otros muchos parámetros de la combustión interna del motor que se necesitan para que el coche funcione correctamente.

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Upstream sensor (sensor anterior al catalizador): es el sensor de oxígeno que se encuentra antes del convertidor catalítico. Lo normal es que en coches de 4 cilindros se tenga un solo sensor anterior pero en coches de más cilindrada puede tener 2.

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Downstream sensor (sensor posterior al catalizador): es el sensor de oxígeno que se encuentra después del convertidor catalítico. Lo normal es que en coches de 4 cilindros se tenga un solo sensor posterior pero en coches de más cilindrada puede tener 2.

En la página web de FUELSAVER-MPG encontrará palabras como digital o analógico, pero esto está más relacionado con las EFIE que con los sensores. Son aspectos no determinantes para la elección o para un correcto ajuste. Si quiere entender más sobre ello dirija-se a la página de FUELSAVER-MPG y lea la amplia información sobre los “analog EFIE” ( http://www.fuelsaver-mpg.com/analog-efieinstallation-instructions) o los dígital EFIE ( http://www.fuelsaver-mpg.com/digitalnarrowband-series/dual-digital-efie ). Si aun tiene duda, lo mejor es que escriba directamente al correo electrónico de apoyo de FUEL SAVER-MPG [email protected] o a nuestro servicio técnico de Econovedades- [email protected] 10.4

PASOS PARA LA INSTALACIÓN

De la web de referencia de FUELSAVER-MPG ( http://www.fuelsaver-mpg.com/ ) y después de cierta experiencia hemos identificado los siguientes pasos a dar: i.

Identificar donde están los sensores y cuantos tiene. Si son vehículos muy viejos de gasolina (más de 20 años) puede que tenga un solo sensor delantero.

ii.

Chequear el voltaje de los cables de los sensores. Esto sólo es necesario si nos tenéis el diagrama de cableado de vuestro vehículo. Para hacer esto os recomendamos hacerlo con el voltímetro (en corriente continua), ir chequeando uno a uno los cables. Los voltímetros que más fácil han resultado de usar han sido los que tienes los extremos con punta, de esta manera podremos pinchar levemente sobre el cable sin dañarle. Por cierto, para hacer esta medición, ya sabéis, pincháis con la terminal roja del voltímetro en los cables de la sonda y con el negro a masa.

iii.

Cuando tengáis todas las mediciones deberías ser capaces de decir que tipo de sonda tenéis y que tipo de EFIE necesitáis:

TIPO DE SENSOR

Nº SENSORES Y DE CABLES EN SENSOR(ES) NARROWBAN ≤ 4 cables por D (BANDA sensor ESTRECHA)

WIDE BAND (BANDA ANCHA)

TENSION DE POSIBLE COMENTARIOS CABLEADO (4 EFIE (Sensor/es – trasero/s) cables) * 0 – 1 v Narrowband, Es posible que no tenga parpadeando Dual Digital sensor trasero. rápido EFIE Conectaremos las entradas libres del efie 1 Sensor delantero * 12 v (energía) a masa y puede también * sin voltaje que un sensor * sin voltaje trasero. ≤ 4 cables por * 0 – 1 v Narrowband, Es posible que no tenga sensor parpadeando Quad Digital sensor trasero. rápido EFIE Conectaremos las 2 Sensores entradas libres del efie delanteros y puede * 12 v (energía) a masa también que dos * sin voltaje sensores traseros. * sin voltaje 5 ó mas hilos ≤4 1 Sensor delantero y puede también que un sensor trasero. 5 ó 6 (muy raro)

2 sensores delanteros y puede también que dos sensores traseros. iv.

Es raro, si esto ocurre es muy probable que sea wideband * +- 3v Wideband La diferencia entre los Dual EFIE dos cables que llevan la *+- 3v señal suele ser de 0,3v. * 12 v (energía) Siempre la sonda *0v trasera es narrowband y se ajusta igual que ellos Nos interesan Wideband Siempre la sonda siempre los 2 Quad EFIE trasera es narrowband cables que llevan y se ajusta igual toda la corriente con la serie narrow. en el caso anterior

Si ya tienen identificados los cables y ya saben que EFIE instalar, ahora sólo queda conectar los cables según las instrucciones del apartado 10.5 ó 10.6. Para hacer la conexión sirve cualquier tipo de cable. La potencia consumida por un EFIE digital es tan mínima, que un cable de calibre 30 sería suficiente. Los circuitos que van y vienen de los sensores usan aún menos corriente. Sin embargo, el calibre 30 no es práctico porque es tan pequeño y frágil, que si lo golpeo con una herramienta, se puede romper. Por lo general, se usa de 24 ó 22 de grueso calibre.

10.5

INSTALACIÓN DE UN EFIE DE BANDA ESTRECHA

Conecte los cables a la EFIE según el diagrama de abajo. Tenga en cuenta que los circuitos del EFIE Digital están diseñados para su uso con sensores de oxígeno frontal (upstream).Asegúrese de no mezclar los circuitos del sensor de oxígeno delantero y sensor trasero.

El “Dual Digital EFIE”se conecta de la siguiente manera

Conexiones del “Quad Digital EFIE” en un vehiculo con dos sensores delanteros y dos traseros

Controles del “Quad Digital EFIE”

Controles del “Dual Digital EFIE” AJUSTE DEL EFIE NARROWBAND DIGITAL Tanto las imágenes anteriores y el diagrama de abajo le ayudarán a entender los pasos que ahora le detallamos: •

PASO 1.- AJUSTE DEL SENSOR DELANTERO. Conectar el polímetro en la posición de corriente continua (CC) a los “Test point” •

Para la sonda delantera conectar el cable negro del polímetro (masa) al “test point” negro y el cable rojo ( positivo) al “test point digital”

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PASO 2: Arranque el motor del coche. Verás que tarda varios segundo (unos 30 seg) el polímetro en dar la lectura del punto de ajuste. Este retraso es un sistema de seguridad. Después de este retraso podremos empezar a hacer los ajustes.

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PASO 3: Ajustar por medio del tornillo del “Ajustment Pot Upstream Digital EFIEs”. •

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Si gira el tornillo hacia la derecha (igual que las agujas del reloj), baja la tensión y hace que el motor funcione más suave. Osea, aumenta el efecto del EFIE y hace de la mezcla más pobre. El polímetro marcará cuanto más gires a la derecha menos voltios, una tensión más baja. Si gira hacia la izquierda sube la tensión y la mezcla es más rica.

IMPORTANTE: El rango que nos interesa es de 150 a 350 milivoltios. Comience EN 350 milivoltios, y con el motor en marcha, girar a la derecha el ajuste. A medida que gire el tornillo a la derecha, la mezcla será más suave y la tensión más baja. Si giramos mucho puede que el motor se ahogue y se pare, no pasa nada, recupere alguna vuelta y encienda nuevamente el motor, eso sólo significaba que la mezcla era demasiado pobre. En ciertos modelos existe un sistema de seguridad de

mínimos para que no se ahogue. Ajuste-lo a unos 250 mv y cuando haga sus primeras pruebas de conducción se dará cuenta si ha perdido potencia o no, si nota que ha perdido reajuste. •

PASO 4.- AJUSTE DEL SENSOR TRASERO: cambiamos el cable rojo del polímetro y lo colocamos en el “Test point for Analog EFIE”, el negro le mantenemos en el mismo lugar

•

PASO 5.-Ajuste de su voltaje. En este caso funciona de manera diferente. Ahora elevamos el voltaje para hacer la mezcla más pobre. •

Si gira el tornillo en sentido de las agujas del reloj se consigue una mezcla más pobre y más rico en sentido contrario. Osea, al girar en el sentido del reloj la tensión aumenta y la mezcla se vuelve pobre.

•

Empezar a ajustar con unos 200mv. En general no debe ir mas allá de 350mv, osea colocar entre 200 y 350 mv.

RESUMEN DE AJUSTE DE EFIE NARROWBAND POSICIÓN DE RANGO DE SONDA AJUSTE

DELANTERA (UPSTREAM)

PUNTO DE INICIO

150 – 350 mv cccl. mv

TRASERA 200 - 350 mv 200mv (DOWNSTREA M)

COMENTARIOS PARA AJUSTE

- Girar el tornillo a derecha = menos voltios =mezcla +pobre -Giro a la izquierda = más voltios = mezcla +rica - Girar el tornillo a derecha = más voltios =mezcla +pobre -Giro a la izquierda = menos voltios = mezcla +rica

NOTAS IMPORTANTES: Como ya hemos comentado en diferentes ocasiones, aquí describimos aspectos generales de la instalación de un EFIE, en la página web de MPG FUEL SAVER o en sus foro puede encontrar mucha más información y la solución a ciertos situaciones que se pueden dar: • Se recomienda comenzar los ajustes de los dos sensores colocando el trasero en 200mv, para posteriormente ajustar el delantero. Una vez hecho esto pasar al trasero. •

Si ha elegido los cables correctos, el led verde parpadeará, en caso contrario no mostrará ninguna actividad.

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Puede que haya elegido los cables correctos y que los haya conectado bien pero al medir el sensor trasero le da un voltaje entre 2,7 y 3,1 v. Esto significa que tiene que mover el pequeño interruptor (PIT) que está entre los dos “test point rojos y debe quedar en la posición “on”. Este es una opción para ciertos vehículos de Dodge , Chrsler y algunas marcas que lo necesitan.

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Algo muy común también es que una vez todo instalado y haciendo las primeras pruebas de conducción se le encienda una alarma de “check engine”. Es posible que la razón sea que ha establecido un EFIE muy pobre. A partir de ahora tendrá que ir ajustando hasta conseguir que la alarma desaparezca.

10.6

INSTALACIÓN DE UN EFIE DE BANDA ANCHA Una vez que encontremos los dos cables (current pump wires), conectaremos nuestro EFIE de banda ancha con el cable que tiene más tensión del par. Si encuentras un sensor que utiliza tensiones muy superiores o muy inferiores, es posible que haya identificado mal los cables. Por lo tanto el “cable bomb” que lleva más tensión se mantiene intacto, no se hace ningún corte, sólo se le conecta en forma de “Y” con el cable proveniente del EFIE. Para conectarle podemos usar un “roba corriente” o simplemente pelar un poco el cable y darle un punto de soldadura de estaño para unirlos. Identificar el cable del calentador en ocasiones puede ser un poco complicado. Aunque podamos esperar ver una tensión de 12v es posible que encuentre 6 u 8 voltios por ejemplo

AJUSTE DEL EFIE WIDEBAND El ajuste de un EFIE de banda ancha puede parecer más complicado que el EFIE Narrowband digital ya que no necesitaremos el voltímetro para la sondas delanteras y no tendremos una referencia numérica tan clara. Sin embargo, para las sondas traseras ya que siempre son narrowband, si usaremos el voltimetro. En ambos casos tendremos 2 ruletas (POT) para ajustar cada uno de los sensores. La ruleta de la izquierda (llamada “course”) genera un mayor cambio y la de la derecha mucho menor (“fine”). Es similar a los macrómetros y micrómetros de los microscopios, uno sirve para avanzar más rápido y el otro para un ajuste final más fino. •

PASO 1. Sensor delantero: este dispositivo funciona más a base de prueba y error. Gira la ruleta y después comprueba si no le sale ninguna alarma (check engine o alarma anticontaminación) para poder empezar a hacer kilómetros y ver si ha conseguido algún tipo de ganancia por litro de combustible. Tenga en cuenta:

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No gire la ruleta en sentido de las agujas del reloj (hacia la derecha) más de ½ (no se lo permitirá en condiciones normales). Seguramente la opción correcta es ¼.

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PASO 2: Ajuste de la sonda trasera: esta se ajusta igual que la narrowband ya descrita anteriormente. Con la ayuda del voltímetro establecer una mezcla entre 200mv y 350mv, comenzando a ajustar en 200mv.

El “Wideband Dual EFIE”se conecta de la siguiente manera

Conexiones del “Wideband Quad EFIE” en vehiculos con dos sensores delanteros y dos traseros

Controles del “Quad Digital EFIE”