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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS DOCENTE: ING. HUGO PLATERO PRESENTADO POR: ERICK ZAVALA

TACNA – PERU 2014

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus extraordinarias características, tales como resistencia, decoración, y también como materia prima para la fabricación de otros materiales de construcción. Es muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para revestimientos de muros, siendo más tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de fabricación, seleccionando con gran cuidado las materias primas que llegaban de Etruria, estudiando aunque rudimentariamente, las propiedades de la cal después de cocida. A la cal una vez obtenida, le añadían arena para fabricación de morteros. Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes, consideraron como caliza impura las que contenían arcilla para la fabricación de la cal. A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el conocimiento de la cales, con la investigación realizada por John Smeaton en Inglaterra, al encargarle la reconstrucción de una faro en Eddyston Roockque había sido destruido por el fuego. Para realizar esta obra marítima, tuvo Smeaton que buscar materiales adecuados para experimentar con varios tipos de cales. Observó, que con las cales fabricadas a partir de las calizas que contenían una determinada proporción de arcilla en su composición, se obtenían morteros fraguaban bajo agua, circunstancia que no ocurría con los morteros de cal tradicionales en aquella época. Este descubrimiento progreso muy poco y durante mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas de cal grasa y puzolana (base de los morteros romanos). La teoría de la hidraulicidad data de la segunda década del siglo XIX, siendo Vicat quien la define y afirma que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla molidas conjuntamente en húmedo, se obtiene una cal hidráulica. Los estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sirvieron de base para la frabricación del cemento Pórtland, que hoy en la actualidad tiene una gran importancia en el campo de los conglomerantes.

El empleo de los cementos naturales en la construcción, se remonta a los tiempos del antiguo Egipto, seguido posteriormente por griegos y romanos. Estos cementos eran productos naturales que en algunos casos se sometían a tratamientos térmicos imperfectos y pueden considerarse, como los materiales intermedios entre las cales hidráulicas y el cemento Portland.

Durante varios siglos se siguieron empleando estos tipos de cemento con mejor o peor acierto. La primera patente del cemento Portland data de 1824 y se le atribuye a Joseph Aspdin, constructor de Leeds. En el proceso de fabricación, se obtenía un producto de baja calidad debido a un defecto en la cocción. Charles Johnson, contemporáneo de Aspdin, mejoró las proporciones de caliza y arcilla elevando la temperatura de cocción de los hornos hasta llegar a la sinterización, el producto una vez molido fraguaba mejor que el anterior y se dio el nombre de cemento Portland, porque una vez fraguado tenía un color parecido a la piedra natural que se encuentra en la península de Portland al sur de Inglaterra. Este proceso de fabricación, se basaba en métodos empíricos. El avance fundamental fue el resultado de las investigaciones llevadas a cabo por Vicat, demostrando que la sílice de la arcilla era la principal causante del endurecimiento en los cementos. Tanto W. Michaelis como H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los mayores problemas a finales del siglo XIX, siendo en Estados Unidos donde se realizan trabajos sistemáticos y científicos sobre la composición del cemento Portland. Los progresos continuaron por Alemania, Francia, etc. El empleo del hormigón es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se utiliza un hormigón rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla. A partir del siglo I, los romanos comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofrecía un material que poco a poco se había ido imponiendo; el empleo del hormigón (opus caementicium), hecho de morrillo mezclado con durísimo cemento de arena volcánica (puzolana) y arcilla, permitiendo a la arquitectura romana, superar los límites y las formas que a la arquitectura griega le impuso el uso exclusivo de la piedra. Durante varios siglos se utiliza el hormigón como material de relleno hasta la aparición del cemento Portland, que es cuando comienza un estudio más detallado del comportamiento de este material y de sus propiedades, como las aumentar sus resistencia con el tiempo, tomar la forma que en cada caso convenga al proyectista etc., siendo en la actualidad, uno de los materiales de mayor utilidad en la construcción. Posteriormente se asocia el acero al hormigón para mejorar sus propiedades, dando lugar al hormigón armado, material de extraordinaria importancia para la construcción en la actualidad. Excavaciones arqueológicas indican el amplio uso del asfalto natural hacia el año 3800 A.C. en Mesopotamia, valle del Indo y en Egipto. Los habitantes de estas regiones lo utilizaron para impermeabilizar estanques y depósitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras. Las rocas asfálticas, que son simplemente rocas porosas que se han saturado de asfalto natural a lo largo de su vida geológica, se utilizan hacia el 1880 D.C., en Francia, Inglaterra y en Filadelfia para pavimentar suelos, puentes y aceras.

Los materiales bituminosos obtenidos de la destilación del petróleo son los que más se utilizan en la actualidad. FUNCIONES El asfalto se presta particularmente bien para la construcción por varias razones:   

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Proporciona una buena unión y cohesión entre agregados, incrementando por ello la resistencia con la adición de espesores relativamente pequeños. Capaz de resistir la acción mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos. Impermeabiliza la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de las precipitaciones. Proporciona una estructura de pavimento con características flexibles.

En la mayoría de los casos, al asfalto utilizado para pavimentar las calles, es el residuo de las refinerías después de haber destilado del petróleo crudo una gran cantidad de otros productos. PAVIMENTOS DE CALZADAS La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vías que construyó el Imperio Hitita. En Creta en el Minoico Medio (2300 – 1700 A.D.), se utilizó como pavimento en la vía procesional que discurre desde las proximidades del mar hasta el palacio de Knossos, grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso. Generalmente la piedra utilizada es caliza por su abundancia en la zona y trabajabilidad aunque en contadas ocasiones se emplea la arenisca. En Babilonia (600 A.C), en la avenida procesional de Aibur – Shabu, se emplean también losas como pavimentos. La base del firme consta de varias hiladas de bloques de terracota unidos por asfalto natural y como pavimento losas de piedra caliza achaflanadas en su parte inferior, selladas también con asfalto natural.

En Egipto, para la construcción de las pirámides, fue necesario construir caminos que además de ser resistentes tuvieran una superficie lisa e indeformable para transportar los materiales pesados, empleando para ello losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre terreno firme. Las vías griegas eran de carácter muy localizado, normalmente religioso y para facilitar el acceso a los templos utilizaron también losas de piedra como pavimento. Estas calzadas tenían como característica especial, el de disponer de hendiduras de unos centímetros de profundidad en losas de piedra para que sirvieran de guía a las ruedas de los carros. ¿Fue éste el origen remoto del carril del ferrocarril? El sistema de urbanización y de comunicaciones más perfecto de la Edad Antigua corresponde al Imperio Romano por sus grandes detalles técnicos y funcionalidad de sus vías. Los técnicos romanos construyeron vías con grandes alineaciones rectas, utilizando distintos firmes en función de la categoría de la vía y de su funcionalidad. Podemos considerar tres tipos:   

Vías urbanas (Stratis lapidibus). Caminos con firme (Iniecta Glarea). Caminos de tierra (Terrenae)

Las vías urbanas de más categoría, se construirán con un gran firme. En primer lugar se efectuaba una excavación de tierras hasta encontrar un capa dura de cimentación, sobre la que se preparaba un lecho formado por arcillas y bolos o gravas de gran tamaño (statumen); sobre esta capa se extendía otra de hormigón de cal (rudus) y en otros casos piedra machacada con materiales sueltos de grano fino (nucleus), para sobre ésta, colocar como pavimento losas o lajas de piedra (summa crusta) colocadas con el máximo cuidado formando un extraordinario pavimento continuo, donde las juntas se cuidaban mucho. Las vías urbanas de inferior categoría se construirán con firme, algo inferior y constaba de una base formada por grandes bolos y materiales sueltos de grano fino y a veces cemento rudimentario de puzolanas, para después colocar como pavimento losas o lajas de piedra. En otros casos, estas vías urbanas estaban formadas por dos bandas longitudinales de piedra y varias transversales para contener el empedrado concertado de los huecos centrales. Todos los firmes urbanos disponían de un enlosado final como pavimento, par comodidad del peatón, servir al tráfico lento de animales y carros y por razones de higiene.

A las vías principales interurbanas se les daba otro tratamiento, al considerar que el tráfico era más rápido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran peligro los enlosadados. Estas vías estaban construidas sobre cimientos de piedra de gran espesor, terminados superficialmente con piedra caliza de menor tamaño. El ancho de estas vías era de 5 a 6 m., 4.50 de calzada central para que pudieran cruzarse dos vehículos y el resto para dos paseos laterales. La mano de obra empleada en la construcción estaba formada por legionarios que eran a la vez terraplenadores y soldados y siempre lo siguieron siendo.

El material básico utilizado en la mayoría de los casos, con preferencia a otros materiales, era la zahorra natural de granulometría muy variada. Los tamaños mayores se empleaban como cimiento del firme y sobre esa capa se colocaban otras de materiales sueltos de grano fino y en otros casos se utilizaban con cal ya que la compactación era prácticamente nula. La presencia del agua en el firme y los daños que ésta podía causar en el mismo, eran conocidos por los técnicos romanos, que trataron de evitarlos empleando una capa de arena entre la explanada y el resto del firme. Tanto las aguas sobrantes de las fuentes públicas como las lluvias las canalizaban hasta las cloacas contribuyendo así a la salubridad pública. Las cloacas de sección rectangular, generalmente situadas en el eje de la calle, disponían de losas de cierre en la coronación con juntas a tope dejando un hueco entre una y otra a una distancia determinada para absorber el agua de lluvia. En otro continente, los mayas, construyen caminos (Sache) para el acceso a los templos, empleando como cimiento piedras calizas blancas, apisonadas con cilindros de piedra, y como pavimento un enlosado de la misma naturaleza, conservándose en perfecto estado al no tener que soportar estos pavimentos la acción de las cargas de carros y caballerías etc. Otros caminos eran el Nohbe con gran ancho y las veredas.

Los aztecas construyeron calzadas locales y cortas situadas en los alrededores de México. La caída del Imperio Romano, supone su segregación en pequeñas naciones, despareciendo en parte la comunicación a través de los caminos peregrinos en España, Francia, etc., encargándose los señores feudales, de la conservación y mejora de los caminos de sus cercanías. En la edad media aunque en menos escala es frecuente la pavimentación con losas de piedra más o menos concertadas y también el empleo de piedras de tamaño más reducido como pavimento para el tránsito de caballerías y ganados. A finales del siglo XVIII se inicia una nueva visión tecnológica de los pavimentos de piedra en las ciudades españolas es muy variada. Los más característicos son los siguientes: Pavimento de adoquín rodeno de 20 x 30 cm y de 18 ó 20 cm de espesor asentando sobre lecho de arena. Registro formado por bordillos de rodeno. Pavimento de adoquín mosaico de 10 x 18 cm de pórfido de 6 a 8 cm de espesor, tomando con mortero de cemento sobre base de hormigón hidráulico de 20 a 30 cm de espesor. Pavimentos de hormigón blindado de unos 20 cm de espesor pavimento (firme blanco) que consistía en 20 cm de piedra machada y recebo con árido de machaqueo o tierra seleccionada. A principios del siglo XIX se comienzan a pavimentar calles utilizando alquitrán en riegos. Las primeras mezclas con alquitrán in situ se extendieron en algunas calles de Londres y más tarde en zonas peatonales de Puerta del Sol (Madrid). Posteriormente, en Estados Unidos se emplearon mezclas fabricadas a partir de rocas asfálticas y de asfalto naturales. Como consecuencia del desarrollo de la industria del petróleo, se comenzó a emplear los betunes asfálticos para la fabricación de mezclas asfálticas, siendo el norteamericano Richardson el que estableció las bases de la tecnología de las citadas mezclas, que en la actualidad son básicas para la pavimentación. Sin embargo, el desarrollo tecnológico de estos materiales se produce durante la II Guerra Mundial por las urgentes necesidades de construcción de pistas de aeropuertos militares. Como pavimentos más característicos de aquella época podemos citar: Pavimentos de losetas de asfalto comprimido de 20 x 20 x 4 cm colocadas con mortero de cemento o con riego asfáltico en algunos casos, sobre una base de hormigón de unos 20 cm de espesor. Pavimento Warren, llamado así por se Warrenite la casa especializada en la construcción de estos pavimentos en los que se empleaban grandes dotaciones de betún. La sección de este firme era la siguiente:

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30 cm de zahorras naturales 10 cm de piedra machacada Riego profundo de 7 kg/m2 de betún 180/200 y extensión de árido rodado. Riego superficial de 3 kg/m2 de betún 180/200 y extensión de árido rodado.

A mediados del siglo XX, en las vías urbanas se comienzan a cubrir los antiguos pavimentos de piedra con capas de mezcla asfálticas, a pesar de su durabilidad y capacidad de soporte en algunos casos para resistir cargas pesadas, siendo entre otras causas las siguientes:     

Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de tráfico. Por ser un rodadura incomoda y ruidosa. Convertirse en un peligro al hacerse deslizantes. Su elevado coste de conservación tanto de materiales como de mano de obra. Hacer más visible la señalización horizontal, etc.

A finales del último tercio del siglo XX, se emplean a gran escala innovaciones particularmente adaptadas a las necesidades urbanas, como son los micros aglomerados, pavimentos drenantes, fonoabsorbentes, etc. OBTENCION El asfalto que utilizó en épocas pasadas fue el asfalto natural; el cual se encuentra en la naturaleza en forma de yacimientos que pueden explotarse sin dificultad y cuyo empleo no requiere de operaciones industriales de ningún tipo para su preparación. Estos yacimientos se han producido a partir del petróleo por un proceso natural de evaporación de las fracciones volátiles dejando las asfálticas. A este asfalto se le llama frecuentemente asfalto de lago. Los yacimientos más importantes de asfalto naturales se encuentran en los lagos de Trinidad, en la isla de Trinidad en la costa norte de Venezuela. Casi siempre se encuentran en las rocas asfálticas, que son rocas porosas saturadas de asfalto.

Sin embargo, se puede obtener artificialmente como producto de la refinación, donde las cantidades de asfalto residual varían según las características del crudo; pudiendo oscilar entre 10 y el 70%. Este asfalto se produce en una variedad de tipos y grados que van desde sólidos duros y quebradizos a líquidos casi tan fluidos como el agua. La forma semisólida conocida como betún asfáltico es el material básico Los productos asfálticos líquidos se preparan, generalmente, diluyendo o mezclando los betunes asfálticos con destilados del petróleo o emulsificandolos con agua. Actualmente más del 90% de los asfaltos utilizados como ligantes en las mezclas asfálticas son producidos por la destilación fraccionada de la cruda. Este proceso de destilación fraccionada o refinación del crudo comienza con su llegada en tanques cilíndricos, desde donde es bombeado a las unidades de detilación primaria, después de la deshidratación y desalación. El petróleo se hace circular por el interior de un horno alcanzando elevadas temperaturas, donde se vaporiza parcialmente para luego pasar a la torre atmosférica, en la cual, por diferencia de temperaturas de condensación (punto inicial y punto final), se obtiene las fracciones más livianas, como los gases de cima, la nafta, el JP-A (combustible para avión), el queroseno y el gasóleo atmosférico. Los elementos más volátiles alcanzan los niveles más altos de las torres y los más pesados no logran ascender. El crudo residual constituido por los componentes más pesados del petróleo y que no se lograron vaporizar a estas condiciones de presión y temperatura, pasan a una destilación al vacío donde se recuperan los gasóleos de vacío. En el fondo de la torre de vacío, se obtienen los residuos finales de esta destilación; que se conoce con el nombre de fondos de vacío. Si las características del crudo de alimentación son adecuadas, estos fondos de vacío son empleados directamente como asfalto para pavimentación; en caso contrario, el fondo es sometido a otros procesos. Se somete a tratamiento con disolventes de desasfaltado donde se extraen un poco más de gasóleos. También se puede someter al soplado con aire u oxidado, cuando es necesario deshidrogenar e incrementar la viscosidad del residuo con el fin de cumplir con unas especificaciones dadas. COMPOSICION QUIMICA Y FISICA Antes que el intercambio de crudo, en el mercado, fuera algo corriente; las refinerías rara vez cambiaban sus fuentes de abastecimiento de crudo. Esto llevo a que las fuentes de asfalto tuvieran, también, propiedades consistentes. Al integrarse el cambio del abastecimiento de crudo de las refinerías se crearon más variaciones en las propiedades del asfalto, tanto físicas como químicas. De estas variaciones, salió la necesidad de poderse evaluar el comportamiento del asfalto ante condiciones particulares y predecir su rendimiento en términos de conocidas formas de esfuerzo.

Aún así, algunas propiedades físicas y químicas siguen siendo constantes en todos los tipos de asfaltos. 1. Propiedades físicas: El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y duradero; capas de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo acción de calor o cargas permanentes. Componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que existe en disolución y que se obtiene como residuo de la destilación al vacío del crudo pesado. Es una sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las que se le combina usualmente. Su calor varía entre el café oscuro y el negro; de consistencia sólida, semisólida o líquida, dependiendo de la temperatura a la que se exponga o por la acción de disolventes de volatilidad variable o por emulsificación. 2. Composición química: Es de mucha utilidad un amplio conocimiento de la constitución y composición química de los asfaltos, para el control de sus propiedades físicas y así obtener un mejor funcionamiento en la pavimentación. Al igual que el petróleo crudo, el asfalto, es una mezcla de numerosos hidrocarburos parafínicos, aromáticos y compuestos heterocíclicos que contienen azufre, nitrógeno y oxígeno; casi en su totalidad solubles en sulfuro de carbono. La mayoría de los hidrocarburos livianos se eliminan durante el proceso de refinación, quedando los más pesados y de moléculas complejas. Al eliminar los hidrocarburos más ligeros de un crudo, los más pesados no pueden mantenerse en disolución y se van uniendo por absorción a las partículas coloidales ya existentes, aumentando su volumen dependiendo de la destilación que se les dé. Las moléculas más livianas constituyen el medio dispersante o fase continua. Los hidrocarburos constituyentes del asfalto forman una solución coloidal en la que un grupo de moléculas de los hidrocarburos más pesados (asfáltenos) están rodeados por moléculas de los hidrocarburos más ligeros (resinas), sin que exista una separación entre ellas, sino una transición, finalmente, ocupando el espacio restante los aceites.

Un concepto más amplio sobre la constitución es que el asfalto consta de tres componentes mayoritarios. El primero se describe como una mezcla de asfáltenos que son moléculas complejas de alto peso molecular, insoluble en hidrocarburos parafínicos y soluble en compuestos aromáticos como el benceno. El segundo componente descrito es una mezcla explicado anteriormente. Los asfáltenos cargan con la responsabilidad de las características estructurales y de dureza de los asfaltos, las resinas de proporcionan sus propiedades aglutinantes y los aceites la consistencia adecuada para hacerlos trabajables. ALGUNOS TIPOS DE ASFALTOS Asfaltos oxidados o soplados: Estos son asfaltos sometidos a un proceso de deshidrogenación y luego a un proceso de polimeración. A elevada temperatura se le hace pasar una corriente de aire con el objetivo de mejorar sus características y adaptarlos a aplicaciones más especializadas. El proceso de oxidación produce en los asfaltos las siguientes modificaciones físicas: Aumento del peso específico, aumento de la viscosidad y disminución de la suceptibilidad térmica. Asfaltos sólidos o duros: Asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que 10. Además de sus propiedades aglutinantes e impermeabilizantes, posee características de flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de los ácidos, sales y alcoholes. Fluxante o aceite fluxante: Fracción de petróleo relativamente poco volátil que puede emplearse para ablandar al asfalto hasta la consistencia deseada; frecuentemente se emplea como producto básico para la fabricacion de materiales asfalticos para revestimientos de cubiertas. Asfaltos fillerizados: Asfalto que contienen materias minerales finamente molidas que pasan por el tamiz #200. Asfaltos líquidos: También denominados asfaltos rebajados o cutbacks, son materiales asfálticos de consistencia blanda o fluida por lo que se salen del campo en el que normalmente se aplica el ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300. Están compuestros por una fase asfáltica y un fluidificante volátil, que puede ser bencina, queroseno o aceite. Los fuidificantes se evaporan (proceso de curado), quedando el residuo asfáltico el cual envuelve y cohesiona las partículas del agregado. Son asfaltos líquidos los siguientes productos:

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Asfalto de curado rápido: Cuando el disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se obtienen los asfaltos rebajados de curado rápido y se designan con las letras RC (Rapid Curing), seguidos por un número que indica el grado de viscosidad cinemática en centiestokes. Asfalto de curado medio: Si el disolvente es queroseno, se designa con las letras MC (Medium Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad cinemática medida en centiestokes. Asfalto de curado lento: Su disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente poco volátil y se designa por las letras SC (Slow Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad cinemática medida en centiestokes.

Asfaltos emulsificados: Emulsiones asfálticas; son parte de los asfaltos líquidos. Es un sistema heterogéneo de dos fases normalmente inmiscibles, como son el asfalto y el agua, al que se le incorpora un pequeña cantidad de agente actividor de superficie, tensoactivo o emulsificante, de base jabonosa o solución alcalina, el cual mantiene en dispersión el sistema, siendo la fase continua el agua y la discontinua los glóbulos del asfalto, entre uno o diez micones. El asfalto es emulsificado en un molino coloidal con 40 – 50% por peso de agua que contiene entre 0.5 y 1.5% por peso de emulsificante. Permite la aplicación del asfalto donde no es práctico, por las condiciones, el uso de materiales calientes. Cuando la emulsión se pone en contacto con el agregado se produce un desequilibrio que rompe, llevando a las partículas del asfalto a unirse a las superficie del agregado. El agua fluye o se evapora, separándose de las partículas pétreas recubiertas por el asfalto. Existen emulsificantes que permiten que esta rotura sea instantánea y otros que retardan éste fenómeno. De acuerdo con la velocidad de rotura, las emulsiones asfálticas pueden ser: De rompimiento rápido, la que se designa por las letras RS (Rapid Setting). Estas producen una capa relativamente dura y principalmente es usada para aplicaciones en spary sobre agregados y arenas de sello, así como penetración sobre piedra quebrada; que por ser d alta viscocidad sirve de impermeabilizante.

De rompimiento medio, las que se designan con las letras MS (Medium Setting). Rompimiento lento, designada por las letras SS (Slow Seting). Son diseñadas para una máxima estabilidad de mezclado. Son usadas para dar un buen acabado con agregados compactos y asegurar una buena mezcla con éstos. El tipo de emulsión a utilizar depende de varios factories, tales como las condiciones climáticas durante la construcción, tipos de agregados disponibles, etc. Las emulsiones asfálticas deben se afines a la polaridad de los agregados con el propósito de tener una buena adherencia. Esta cualidad se la confiere el emulsificante, el cual puede darle polaridad negativa o positiva, tomando el nombre de aniónicas, las primeras, afines a los áridos de cargas positivas y catiónica, las segundas, afines a áridos de cargas negativas; como son las de origen cuarzoso o silíceo. En Costa Rica se producen las siguientes: catiónica rápida y lenta, aniónica rápida y lenta. Emulsión asfáltica inversa: emulsión asfáltica en la que la fase continua es asfalto, usualmente de tipo líquido, y fase discontinua está constituida por diminutos glóbulos de agua en porción relativamente pequeña. Este tipo de emulsión puede ser también aniónica o catiónica. Roca asfáltica: roca poroza como arenisca o caliza, que se ha impregnado con asfalto natural a lo largo de su vida geológica. Producto asfáltico de imprimación: asfalto líquido de baja viscosidad que penetra en una superficie no bituminosa cuando se aplica a ella. Pintura asfáltica: producto asfáltico líquido que a veces contiene pequeñas cantidades de otros materiales como negro de humo, polvo de aluminio y pigmentos minerales. Gilsonita: tipo de asfalto natural duro y quebradizo que se presenta en grietas de rocas o filones de los que se extrae. Productos prefabricados: para rellenos de juntas; tiras prefabricadas de asfalto mezclado con sustancias minerales muy finas, materiales fibrosos, corcho, etc., de dimensiones adecuadas para la construcción de juntas. Paneles: compuestos generalmente de una parte central de asfalto, minerales y fibras, cubiertas por ambos lados con una capa de fieltro impregnado de asfalto y revestido en el exterior con asfalto aplicado en caliente. Con anchuras de 90 cm a 1.20 m, con un espesor de 9 cm a 25 mm y de la longitud que se desee.

Tablones: mezclas premoldeadas de asflto, fivras y filler mineral, reforzadas a veces con malla de acero o fibra de vidrio. Con longitudes de 90 cm a 2.40 m y anchuras de 15 a 30 cm pueden contener arena silícia lo que los hace parecer ligas. Bloques: hormigón asfáltico moldeado a altas presión. El tipo de áridos empleados, la cantidad, tipo de asfalto, el tamaño y el espesor de los bloques pueden variarse según las necesidades de empleo. PAVIMENTOS ASFALTICOS Y TRATAMIENTOS SUPERFICIALES Clasificación: La estructura de un pavimento asfáltico o estructura del pavimento flexible es un conjunto de capas de mezclas de asfalto y áridos seleccionados situados sobre la explanación. Los pavimentos asfálticos son aquellos compuestos de una capa de superficie de áridos envueltos en aglorados con betún asfáltico, con un espesor mínimo de 25 mm sobre capas de sustentación. El pavimento de tipo compuesto se obtiene cuando el pavimento se aplica sobre uno antiguo; dando lugar al recargo asfáltico, que es una capa de 25 mm. Los tratamientos asfálticos superficiales son aplicaciones a cualquier tipo de superficie de materiales asfálticos, con o sin cubrición de áridos minerales, que producen un incremento en el espesor inferior de 25 mm. Entre los tratamientos asfálticos se pueden nombrar: Riego en negro es el tratamiento asfáltico superficial muy ligero que no cubre mucho de áridos. Sellado asfáltico es el tratamiento de pequeño espesor aplicado a un pavimento existente. Lechada asfáltica es la mezcla de emulsión asfáltica de rotura lenta de tipo SS, áridos finos y filler mineral, con el agua necesaria para obtener una consistencia lechada. Imprimación asfáltica es la aplicación a una superficie absorbente de un material asfáltico líquido de baja viscosidad como preparación para cualquier tratamiento o construcciones posteriores. El objeto de la imprimación es saturar de asfalto la superficie existente llenando huecos, resvestir y unir entre sí el polvo y endurecer la superficie. Capa de adherencia asfáltica es la aplicación de material asfáltico a una superficie existente para asegurar una perfecta unión entre la antigua superficie y las nuevas capas.

Los tratamientos superficiales multiples consisten normalmente en dos o tres aplicaciones sucesivas de material asfáltico y áridos. Entre otros estan: La base asfáltica que es una capa de cimentación compuesta de áridos aglomerados con material asfáltico. Capa asfáltica intermedia es la capa de enlace, normalmente de hormigón asfáltico con áridos gruesos y algunas veces polvo mineral. Capa asfáltica de nivelación es una capa de espesor variable empleada para eliminar irregularidades de una superficie antes de cubrirla con un nuevo tratamiento o capa. Capa asfáltica de superficie es la capa superior de un pavimento asfáltico, llamada también capa de desgaste. Entre las mezclas la más sobresaliente es el sheet asphalt, mezcla caliente de betún asfáltico, arena y filler mineral. Normalmente sólo se emplea en capas de superficie sobre capas de enlace o nivelación. CONTROL DE TEMPERATURAS El asfalto es un material termoplástico cuya viscosidad disminuye al crecer la temperatura; pero no todos tipos de asfalto tienen el mismo nivel de viscosidad. Normalmente se especifican las temperaturas de aplicación para diversos empleos de los materiasles asfálticos; pero se recomienda tener en cuenta la relación temperatura viscosidas antes de fijar la temperatura de aplicación. La viscosidad más conveniente para la aplicación depende de varios factores, como: Tipo de aplicación (mezcla o riego), características y granulometría de los áridos y condiciones atmósfericas. La temperatura más adecuada para mezclado es aquella a la que la viscosidad del asfalto esta comprendida entre 75 y 150 SSF (Segundos Saybolt Furol). Las temperaturas más adecuadas para mezclas con áridos gruesos, y las más bajas para áridos finos. La temperatura más adecuada para el riego está comprendida normalmente ente 25 y 100 SSF. Se emplean las viscosidades más elevadas de este margen para sellado y penetración de superficies cerradas.